Бам Амурская магистраль

Байкало-Амурская магистраль

Запрос «БАМ» перенаправляется сюда; О городе см. Бам (город).

Транссибирская магистраль:
современный ход и исторический ход,
Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями — зелёным цветом

Байкало-Амурская магистраль
условные обозначения

km Станции

Иркутская область MSK+5 (UTC+9)

0 Тайшет Восточно-сибирская ЖД

124 река Чуна

269 Вихоревка

293 Анзёби (Братск)

310 Братское море (Братск)

326 Падунские Пороги (Братск)

328 Энергетик (Братск)

329 река Ангара (плотина Братского водохранилища 4400 м)

339 Гидростроитель (Братск)

533 река Илим (Усть-Илимское водохранилище)

550 Коршуновский тоннель (1100 м)

552 Коршуниха-Ангарская (Железногорск-Илимский)

573 Хребтовая

ветка на Усть-Илимск (215 км)

652 река Кута

713 Усть-Кут

720 Лена (Усть-Кут)

737 река Лена

784 Звёздная (Звёздный)

889 Киренга (Магистральный)

915 река Киренга

1007 Байкальский (Даванский) тоннель (6686 м)

1010 Бурятия

1014

1028 Гоуджекит

1063 Северобайкальск

1067 Мысовые тоннели, 4 туннеля общей протяжённостью 4500 м

1090 Нижнеангарск

1235 река Верхняя Ангара

1242 Новый Уоян

обход Северомуйского тоннеля

1354 Северо-Муйский тоннель (15 343 м)

обход Северомуйского тоннеля

1385 Северомуйск

1469 Таксимо завершение электрифицированного участка БАМа

1535 река Витим Забайкальский край MSK+6 (UTC+10))

1645 Кодарский тоннель (1981 м)

1713 река Чара

Чинейское месторождение (66 км; 26 км построено)

1719 Новая Чара

1835 республика Саха (Якутия)

1864 Хани Дальневосточная ЖД

1866 Амурская область

1918 река Олёкма

1922 республика Саха (Якутия)

1927 Амурская область

2268 Хорогочи

ветка от станций Бамовская на Транссибе (179 км)

2348 Тында (Столица БАМа)

2375 Бестужево

АЯМ (Амуро-Якутская магистраль) на Якутск

2560 Тутаул

ветка на Эльгинское месторождение (300 км, строится)

2687 река Зея (Зейское водохранилище)

2690 Верхнезейск

2833 Мирошниченко

3012 река Селемджа

3017 Февральск

3155 Хабаровский край MSK+7 (UTC+11)

3162 Этыркен

3247 Алонка

3292 река Бурея

ветка от станции Известковая на Транссибе (326 км)

3298 Новый Ургал

3312 Ургал-1

ветка на Чегдомын (16 км)

3384 Дуссе-Алиньский тоннель (1800 м)

река Амгунь

3621 река Амгунь

Хурмули

на Комсомольск-на-Амуре и Дзёмги

Комсомольск-Сортировочный

ветка от станции Волочаевка на Транссибе (351 км)

река Амур

3871 Селихино

ветка до станций Чёрный Мыс (120 км)

4001 Оунэ

Кузнецовский тоннель (около 1800 м)

4039 Высокогорная

4253 Ванино

паром в Холмск на Сахалин

4261 Советская Гавань-Сортировочная

4277 Десна

4287 Советская Гавань

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути — советского проекта 1928 года.

Общие сведения

БАМ. Участок Хани — Чара.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути.

Cпециалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.

Текст из архива БАМтранспроекта:

Самолет «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе

— книга «Особая группа НКВД»

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой и ряд кадров получились смазанными. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение — Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа:

  • Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска;
  • река Ангара, село Братское;
  • озеро Иркана;
  • река Витим, посёлок Неляты;
  • район Среднеолёкминска.

Гидропорты восточного участка БАМа:

  • Советская Гавань;
  • Комсомольск-на-Амуре;
  • река Селемджа, посёлок Норский Склад;
  • район Зеи.

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между Тындой до Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году.

Строительство

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

Крупная узловая железнодорожная станция в Тынде

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

Вокзал станции Новый Ургал, построенный жителями Украинской ССР Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, областью или городом.

Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звездную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики — Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы — Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской— Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно).

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка).

Современный БАМ

Медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали» Юбилейная медаль «XXX лет Байкало-Амурской магистрали»

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось также, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение.

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Руководитель ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали».

Оценки проекта

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе:

Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.

В то же время, высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства».

Интересные факты

  • В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
  • Одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.
  • В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.
  • Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.
  • Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

БАМ в искусстве

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

  • Бамовский вальс. Музыка C. Туликова, слова М. Пляцковского.
  • До отправленья поезда («Старый мотив железных дорог»). Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова.
  • В песнях останемся мы. Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова
  • БАМ. Музыка О.Фельцмана, слова Р.Рождественского
  • Дорога железная. Музыка В.Шаинского, слова М.Пляцковского
  • Большой привет с большого БАМа. Музыка А.Морозова, слова В.Гина
  • Байкало-Амурская магистраль. Музыка А.Новикова, слова П.Градова
  • От Байкала до Амура. Музыка Б.Фиготина, слова Л.Куксо
  • Строим БАМ. Музыка З.Бинкина, слова В.Петрова
  • Песнь-баллада о строителях БАМа. Музыка В.Овчинникова, слова Л.Васильевой
  • Марш — БАМ. Музыка Дм. Покрасса, слова М.Вершинина
  • Тында — крайняя точка Москвы. Музыка С.Туликова, слова М.Пляцковского
  • Стальная магистраль. Музыка Е.Жарковского, слова М.Владимова
  • Тында. Музыка Л.Лядовой, слова М.Владимирова
  • Даёшь Амур! Даёшь Байкал! Музыка В.Шаинского, слова Л.Ошанина
  • Это всё называется БАМ. Музыка Ю.Гурьева, слова В.Семернина

> См. также

  • Амуро-Якутская магистраль
  • Бамлаг
  • Медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали»

Примечания

  1. Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 2. Анкилоз — Банка. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2005. — 766 с.: ил.: карт.
  2. Геннадий Алексеев: «Необходимо ускорить утверждение Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали // Официальный веб-сервер органов власти Якутии, 24 марта 2010
  3. Золотая пряжка БАМ
  4. Владимир Гузий Станция преткновения. Архивировано из первоисточника 31 мая 2012. Проверено 23 января 2010.
  5. Крюков А. М. Пути и тревоги // militera.lib.ru (Проверено 4 сентября 2009)
  6. 1 2 3 4 Сергей Богатко Крылатые Лодки Штурмуют Перевалы. — Янтарный сказ, 2004. — 342 с. — ISBN 5-7406-0820-1
  7. 1 2 Сергей Богатко Разведчики путей сообщения // Гудок : газета МПС. — М., 2003. — В. 1 февраля.
  8. 1 2 Павел Мигалев Гидропорт Иркутский // Копейка : газета. — Иркутск: Издательская группа номер один, 2006. — В. 10 от 17 марта.
  9. http://transphoto2007.livejournal.com/56905.html По рельсам всесоюзной стройки
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 Евдокия Карпова, Петр Мироненко. Долгая дорога // Business Guide, Приложение к газете «Коммерсантъ» № 93 (4148) от 27.05.2009 (Проверено 2 июля 2010)
  11. Концерт «Аквариум» и Борис Гребенщиков. — Time Out Санкт-Петербург
  12. Комсомольская летопись БАМа — Сайт о БАМе
  13. 1 2 Телепередача Намедни 1961—2003: Наша эра. Серия о 1974 годе
  14. 1 2 3 4 Тамара Андреева. Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось // Транспорт России, № 31 (579) 30 июля 2009 г. (Проверено 2 июля 2010)
  15. Илья Хренников. Тоннель за $550 млн не добавит грузов БАМу // Ведомости, 08.12.2003, № 225 (1025)
  16. Усов, Павел. Путь к Эльге, Гудок (1 августа 2011 года, №133 (24853)). Проверено 1 августа 2011.
  17. «Мечел» подводит первые итоги работы разреза «Эльгинский». // mechel.ru. Архивировано из первоисточника 18 февраля 2012. Проверено 8 сентября 2011.
  18. 1 2 Байкало-Амурская магистраль. История подвига (doc). Информационный портал «Реальная экономика». Архивировано из первоисточника 31 мая 2012. Проверено 6 марта 2011.
  19. Заиченко М. М. «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали, перспективы развития инфраструктуры Ванино-Советскогаванского транспортно-промышленного узла как катализатор социально-экономического развития Дальнего Востока» // Четвёртый Дальневосточный международный экономический форум, 2009
  20. http://uzinfo.net/ru/evetns_other/8732/ РЖД комплексно реконструирует участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (от 05 Июнь 2009)
  21. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин: «Объем перевозок грузов по Байкало-Амурской магистрали к 2050 году может вырасти до 100 млн тонн». Новости отрасли. ОАО «РЖД» (24.03.2010). Архивировано из первоисточника 31 мая 2012. Проверено 31 марта 2010.
  22. Владимир Якунин: «Пассажир стал клиентом». Архивировано из первоисточника 31 мая 2012. Проверено 23 января 2010.
  23. «Дальневосточная магистраль» № 38 1 октября 2010 года: Судьбоносный телемост

Ссылки

  • На Викискладе есть медиафайлы по теме Байкало-Амурская магистраль
  • БАМ. Легендарная Байкало-Амурская магистраль
  • Байкало-Амурская магистраль на сайте «Горной энциклопедии».
  • Е. Козловский «БАМ: как все начиналось»
  • БАМ — глазами очевидца
  • Тем, кто идет по тайге. Меньчуков А.Е. Москва, «Недра», 1979 — здесь есть информация про природные условия в районе БАМа
  • БАМ — Байкало-Амурская магистраль. S.N.Morozoff. Август 2003г.
  • БАМ (музыка)

Железные дороги России

ОАО «Российские железные дороги»
ОАО АК «Железные дороги Якутии» | ОАО «Ямальская железнодорожная компания»

Норильская железная дорога (ОАО «Норильский никель») | Обская — Бованенково (ОАО «Газпром») | Улак — Эльга (ОАО «Мечел»)
Заонежская железная дорога | Монзенская железная дорога | Шортюгская железная дорога | Оборская железная дорога | Золотое звено

Введение
1. Первые этапы строительства стального пояса страны советов
2. Разносторонность использования кадрового потенциала
3. Успехи и неудачи в управлении стройки железного пояса
Заключение
Список использованных источников

Введение

Актуальность темы не вызывает сомнений. Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачухозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупнуюнароднохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд стакими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, какосвоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири. Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.

В то же время, высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства»

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом овосвоении трудностей северной дороги. Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска – бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска -грузовики, Ленинграда – мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи – грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы – с Кузнецкого металлургического комбината. Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России. Около 4 000 километров стальных путей в сердце тайги, 3 000 мостовых сооружений, чудеса технической мысли и подвиги человеческого духа, таджикские и грузинские вокзалы в сибирской тайге, самый большой инженерный проект в мире со времени окончания Второй Мировой, Байкал и Кодар, сопки и тайга, отсутствие туристов и доброжелательность людей всего
этого более чем достаточно, чтобы гордится работой своих отцов.

Нужна помощь в написании?

1. Первые этапы строительства стального пояса страны советов

Клич на стройку века

Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во- первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам
Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.

В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через
Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.В основных направлениях экономического и социального развития СССР на
1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев
ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога – Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения – Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы.
Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска – бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска – грузовики, Ленинграда – мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы,
Калининграда, Кирова, Балашихи – грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы – с
Кузнецкого металлургического комбината.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.

Нужна помощь в написании?

2. Разносторонность использования кадрового потенциала

Равнение на лучших, как основная движущая сила

27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всем протяжении магистрали.

В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета
СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя – заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры
– А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик
В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-
Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.

Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь,
Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева – по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.

В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И.
Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.

В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.

Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

Морозное пучение грунтов – злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов – наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством
Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.

В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства
БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре.Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.

Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.

Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь
1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.

Нужна помощь в написании?

Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.

Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала.
Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.

Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты- дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа – подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С.
Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения ,Ю.З.Леваднего- главного инженера службы движения.

Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.

В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально- художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков – изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.

В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева,
А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число – 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.

3. Успехи и неудачи в управлении стройки железного пояса

Байкало-Амурской магистраль- единица железнодорожного комплекса

Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы – до них так и не “дошли руки”.

Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.

Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно- Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров. Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы – “Социально-экономические проблемы строительства
БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.

К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно – Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача – сохранить работоспособность Транссиба.По мнению комсомольчан – авторов книги “Дальневосточное ожерелье”, да и многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно трагическая история.Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области,
Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) – это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку.

По убеждению В.Ф. Зуева – действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять

Заключение

Заключительным этапом «Стройки века» является укладка «Золотого звена»29 сентября 1984 года было уложено знаменитое «Золотое звено» Байкало-Амурской магистрали, и по обновленной железной дороге от Усть-Кута и до Комсомольска-на-Амуре потянулись первые поезда.

Именно эту дату следует считать официальным днем открытия дороги. Даже после того, как было уложено «Золотое звено» трасса магистрали продолжала свое неуклонное развитие и разрастание.

Тогда еще не был отстроен 15-километровый туннель, проходящий под Северо-Муйским хребтом, который впоследствии призван был стать самым длинным туннелем в теперь уже бывшем СССР. До его постройки поезда проходили через хребет по длинному обходу, через перевал. Дорога в обход была без туннелей, но иногда поезд шел в гору под углом до 40 градусов, другими словами. На каждые 100 метров пути перепад высот составлял 4 метра! По всем действующим нормативам движение пассажирского поезда по дороге, с таким уклоном запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они могли дойти только до станции Ангаракан, а с Тынды – только до станции Окусикан. Примерно 20 километров между этих станций пассажиры преодолевали на вахтовых автомобилях по крутой грунтовке.

Новый обходной путь был проложен в 1989г. Длина его составляла 61 км, и включала в себя 2 туннеля, а также виадуки необходимой высоты с двухъярусными опорами, в том числе знаменитый Чертов мост.

Главной особенностью нового обхода стала крутизна подъема, не превышающая 18 градусов. Теперь у пассажиров появилась возможность ездить по обходу без всяких ограничений. Обход этот успешно эксплуатируется до сих пор.

В наше время, несмотря на огромное количество постановлений, большой интерес к БАМу, регион которой богат ценными ископаемыми ресурсами, проявляют коммерческие структуры и подразделения железной дороги – ключевые звенья в программе их освоения.

Менялись режимы, правители и идеологии, и несчетное количество раз безумцы хоронили дорогу, которая была задумана как дорога в будущее, но по иронии судьбы ставшую многим символом ушедшей эпохи.

Наверное, некоторые события и вещи в истории в схватке со временем должны выходить победителями и, как феникс, возрождаться из пепла. Время расставило все на свои места и в случае с Байкло – Амурской магистралью.

Без всякого сомнения, огромную роль в формировании «нового» отношения к величию и подвигу совершенному строителями магистрали, сыграло желание непосредственных участников событий рассказать всему миру, и прежде всего своему народу, и долгое время молчащим властям о себе и о том, какой ценой «завоевано счастье».

Сегодня раскрыты засекреченные некогда архивы, и прошлому предоставлен жуткий счет количеству павших героев, идущих на свой подвиг каждый день, отдавших Родине, в которую свято верили и которую любили свою молодость, энергию и саму жизнь. Впрочем, у многих выбора не оставалось, что ничуть не умаляет величину их заслуг перед Отечеством и грядущими поколениями.

Дорога сегодня продолжает развиваться и работать, жизнью подтверждая истинность идеи тех, кто некогда задумывал ее, как «кровеносную артерию» могучего организма, имя которого – Россия.

Список использованных источников

1. Санжиев Г.Л. История строительства бурятского участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали // Байкало-Амурская магистраль 1996
2. Власов Г.П. Регион БАМа: стратегия и опыт освоения. 1999
3. Белкин Е.В., Шеренги Ф.Э. Формирование населения в зоне БАМ. М., 1985
4. Вайль П., Генис А. мир советского человека. М.: Новое литературное обозрение, 1998.

Реферат на тему “Строительство БАМа” обновлено: Сентябрь 4, 2017 автором: Научные Статьи.Ру

Дорогу строили из человеческого материала

БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной

8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.


Первая половина XIX в. В Российской империи появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала. 1906 г. сразу после русско-японской в России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба».
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.), ниже на карте отмечен «вариант РИ от 1911 г.» http://bam.railways.ru/history.html


Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.


В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).

Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.

Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.

В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.


Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.

От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…

Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».


В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.


В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. Их подвергали моральным и физическим истязаниям. Одни из них были расстреляны, другие осуждены и направлены в концентрационные лагеря, в переселенческие зоны. Жизнь их семей и близких была превращена в беспросветную полосу унижений и страданий.


Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек – осуждены совершенно напрасно».
«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», – рассказал Евгений Смолин.
Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».

Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.


«… зимой 1934-35 года при температуре — 20 — 30 — 40 грудасов»
Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока – горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта, заготавливали лес для нужд строящейся дороги. Основными инструментами были – тачка, лом, лопата, кайло, носилки. Бамлаговцы расчищали просеки, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты. Заключенных в Амурской области стали именовать «бамлаговец» или просто «бамовец», это был синоним слова «зек».


Заключенные за едой
Заключенные работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов в сутки. Не успевали обсыхать. Часто среди ночи поднимали на разгрузку прибывших вагонов, после чего невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди теряли зрение. В лагерных бараках свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в старое тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из выброшенных автомобильных покрышек.

Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.

Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.

Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.

Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.

Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.

После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.

В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.

Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).

За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.

В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).

Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.

На 20 лет о БАМе забыли. Если не считать того, что в 1958 году силами МПС доделан и введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет — Лена (692 км).

Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.

Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.



фото из «Неизвестный БАМ. Развитие БАМлага» http://www.proza.ru/2015/12/17/206
Источники текстов: https://www.novayagazeta.ru/articles/2011/07/07/44801-dorogu-stroili-iz-chelovecheskogo-materiala
http://alexandrtrofimov.ru/?p=5777
фотографии — https://www.blagoveshensk.ru/news/society/107227/

«Бамлаг 30-х, по сути, новые ветки не строил. У него темпов не было, чтобы его построить. Они построили единственную новую ветку – это «БАМ – Тында». И та будет разобрана в 42-м году, чтобы рокадную объездную дорогу под Сталинградом создать. От того времени остались только быки мостов», – сообщил Михаил Бобков.

Расцвет БАМлага приходится на 1935–1936 годы. Порядка 30 отделений лагеря разбросаны по всему Дальнему Востоку. Столица запроволочного государства – город Свободный. Там находилось управление лагеря.

От объектов БАМлага практически ничего не осталось. А если и осталось, то выглядит, примерно как центральное здание ремонтного завода. Ранее перед ним располагались центральные ворота, куда все заезжали. За зданием находились цеха – десятки цехов, где работали заключённые. В самом же центральном здании, построенном в 30-е годы, находилось управление ремонтного завода БАМлага.



А ещё был кирпичный завод, лесопильный, лесозаготовительный, деревообрабатывающий, электростанции и мастерские, которые сами же заключённые построили, и сами же в них работали.

«Там не только был принудительный труд, подневольный. Но там ещё велась большая культурная работа. Там свои газеты выходили: «Строитель БАМа» например, «Культура и литература БАМа». Выходила книжная серия «Библиотека строителя БАМа». Выходили сборники поэтические «Путеармеец». Это, конечно, издания очень идеологизированные, очень казённые. Насколько были искренни авторы, мы можем только гадать: кто-то хотел срок скостить, а кто-то был искренне убеждён, что он участвует в полезном и важном деле», – рассказал доктор филологических наук, профессор, заведующий кафедрой литературы БГПУ Александр Урманов.


В музее литературы БГПУ есть несколько воссозданных книг. Сколько точно выпустили изданий в БАМлаге, неизвестно. Официальная литература так и останется под грифом «Секретно». А вот то, что в лагере было «тайной», обнародовано. Поэмы, романы, стихотворения, созданные писателями, которые отбывали здесь срок. Например, Анастасия Цветаева, старшая сестра поэтессы Марины Цветаевой, написала роман «Амор».
«Она писала его, работая в бюро, на папиросной бумаге. Эта папиросная бумага выносилась вольнонаёмным, одним из доверенных лиц, за пределы лагеря. Оттуда уже отсылалась в какие-то места, которые она указывала, зная, что там сохранится. И, когда она освободилась, она приехала к тем людям, которые должны были хранить. Выяснилось, что всё – нет романа. Скурили. Папиросная бумага же. И ей пришлось по памяти восстанавливать», – рассказала Татьяна Смыковская.
Анастасия Цветаева была осуждена по статье за контрреволюционную деятельность и антисоветскую пропаганду. Такая же статья у Глеба Анфилова, Василия Ажаева, Арсения Альвинга – известных писателей того времени, которые отбывали сроки в БАМлаге. Но в «трудовом» исправлялись не только репрессированные. Основу лагеря всё же составляли воры, убийцы, мошенники. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических – точных данных нет. Тогда считалось общее число сидельцев. И лишь иногда встречаются некоторые сводки.

БАМ — кровавая недостройка СССР. Положение строителей при Сталине 1932-53, ч. II
БАМ — «80-летняя» недостройка СССР. Без заграницы снова никуда, миллиардные убытки. ч. III
БАМ — поспешная недостройка СССР. Качество, жизнь военных и «комсомольцев», ч. IV

Карты и схемы Транссиба

На сегодня – 74 карты и схемы, 46 текстовых схем, 25 ссылок

В этом разделе справочника – карты Транссибирской магистрали, ее отдельных участков и городов на пути; текстовые схемы, ссылки на другие источники карт и схем, касающихся Транссиба.
– Последние поступления в раздел

Обзорные карты Транссиба (3)
Планы областных и краевых городов (12)
Карты участков Транссиба (10)
Текстовые схемы Транссиба и ответвлений (41)
Исторические карты и схемы (9)
Другие размещенные карты и схемы (22)
Карты и схемы на “Кругобайкалке” (8)


Источники данных
Еще немного картографии

Обзорные карты Транссиба.


Обзорная карта Транссибирской магистрали (@)
Показаны современный и исторический маршруты, а также маршруты Китайско-Восточной (1902-1937) и Южно-Маньчжурской (1903-1904) линий. Размер 303 Кб.


Карта современного Транссиба (DB)
Показаны современный маршрут, Южно-Уральский ход (на Харьков), Байкало-Амурская магистраль и некоторые другие линии, имеющие транзитное значение в применении к Транссибирскому ходу.
откорректирована 15.07.2002 Размер 158 Кб.


Карта часовых поясов России и Транссиба (DB)
Показана вся территория России, а также Транссиб и его основные станции и ответвления. откорректирова

Планы краевых и областных городов

Москва: северо-восток (@MS)
Екатеринбург (@MS)
Тюмень и пригороды (@MK)
Омск и пригороды (@MK)
Новосибирск и пригороды (@MK)
Красноярск и пригороды (@MK)
Иркутск и пригороды (@MK)
Улан-Удэ и пригороды (@MK)
Чита и пригороды (@MK)
Биробиджан и пригороды (@MK)
Хабаровск и пригороды (@MK)
Владивосток и пригороды (@MK)

На планы городов зеленым цветом нанесена трасса прохождения Транссиба через них. Большие красные кружки – пассажирские вокзалы. Небольшие красные кружки – станции внутри городов и в ближних пригородах.
Размер файлов – от 80 до 175 Кб.

Карты участков Транссиба.

Москва – Ярославль – Свеча (@)
Свеча – Пермь – Екатеринбург (@)
Екатеринбург – Тюмень – Омск (@)
Омск – Новосибирск – Мариинск (@)
Мариинск – Красноярск – Тайшет (@)
Тайшет – Иркутск – Слюдянка (@)
Слюдянка – Улан-Удэ – Чита (@)
Чита – Могоча – Сковородино (DB)
Сковородино – Белогорск – Бира (DB)
Бира – Хабаровск – Владивосток (DB)

Карты участков Транссиба отсканированы с Атласа железных дорог СССР 1984 года. Большими зелеными кружками на них отмечены станции, где происходит смена локомотивов или их бригад. Разделение на отдельные участки соответствует разделению Текстовых схем Транссибирской магистрали.
Размер файлов – от 30 до 85 Кб.

Текстовые схемы участков и ответвлений Транссиба.

Москва – Ярославль – Свеча (SSG)
Свеча – Пермь – Екатеринбург (SSG)
Екатеринбург – Тюмень – Омск (SSG)
Омск – Новосибирск – Мариинск (SSG)
Мариинск – Красноярск – Тайшет (SSG)
Тайшет – Иркутск – Слюдянка (SSG)
Слюдянка – Улан-Удэ – Чита (SSG)
Чита – Могоча – Сковородино (SSG)
Сковородино – Белогорск – Бира (SSG)
Бира – Хабаровск – Владивосток (SSG)
Москва – Пенза – Самара (MK)
Самара – Уфа – Челябинск (MK)
Челябинск – Петропавловск – Карбышево (MK)
Мытищи – Нижний Новгород – Котельнич (MK)
Тайга – Томск – Белый Яр (DA)
Новокузнецк – Абакан – Тайшет (MK)
Ачинск – Ужур – Тигей (MK)
Красная Сопка – Кия-Шалтырь (MK)
Шушь – Шарыпово (MK)
Ачинск – Лесосибирск (MK)
Бугач – Красноярск-Северный – Зыково (MK)
Енисей – Дивногорск (MK)
Уяр – Саянская (MK)
Решоты – Карабула (MK)
Черемхово – Макарьево (MK)
Заудинский – Наушки – граница с Монголией (MK)
Тарская – Забайкальск (MK)
Харанор – Приаргунск (MK)
Урулюнгуй – Краснокаменск (MK)
Приисковая – Нерчинск (MK)
Куэнга – Сретенск (MK)
Чернышевск-Забайкальский – Букачача (MK)
Сковородино – Рейново (MK)
Белогорск – Благовещенск (MK)
Завитая – Поярково (MK)
Бурея – Райчихинск (MK)
Известковая – Чегдомын (MK)
Биробиджан-1 – Ленинск (MK)
Волочаевка-1 – Литовко – Комсомольск-на-Амуре (MK)
Горелый – Тында – Бестужево (MK)
Тайшет – Лена – Северобайкальск (MK)
Северобайкальск – Таксимо – Тында (MK)
Тында – Февральск – Комсомольск-на-Амуре (MK)
Моргудон – Братск – Галачинский (MK)
Хребтовая – Усть-Илимск (MK)
Ангаракан – Перевал – Казанкан-686 км (MK)

Подробные схемы-таблицы участков Транссиба: показано всё, включая самые мелкие остановочные пункты. Тоннели, значительные мосты, реальный километраж, годы основания станций, прямой выход на справку населенного пункта, управления ж.д., достопримечательности на пути и многое другое.
100% эксклюзив нашего сайта!

Исторические карты и схемы.


Великий Сибирский Путь на территории Российской империи (@HT) англ.
Показаны отдельные линии, на которые подразделялось строительство Транссиба на территории Российской Империи. Не показана Китайско-Восточная железная дорога. Размер 82 Кб.

Самаро-Златоустовская железная дорога, 1900, от Сызрани до Челябинска (@MR)
Район Западно-Сибирской линии и прилегающих мест, 1903, Челябинск – река Обь (@MR)
Район Средне-Сибирской линии и прилегающих мест, 1903, река Обь – Иркутск – Байкал (@MR)
Район Забайкальской линии и прилегающих мест, 1903, Мысовая – Сретенск (@MR)
Район Китайско-Восточной линии и прилегающих мест, 1903, Маньчжурия – Пограничный (@MR)
Район Южно-Маньчжурской линии и прилегающих мест, 1903, Харбин – Порт-Артур (@MR)
Район Уссурийской линии и прилегающих мест, 1903, Хабаровск – Владивосток (@MR)
Китайско-Восточная железная дорога, 1903, главная и восточная линии (@KV3)
Карта следования скорых согласованных поездов от Москвы до Дальнего, 1903 (@KV3)
“Спираль Бочарова” с тоннелем на КВЖД в районе Большого Хингана, 1904 (@DV)
Великий Сибирский Путь, 1907, от Петербурга и Москвы до Владивостока, с открытки (@PHR)
Грузопотоки Уссурийской ж.д., 1933 (@DV)

Карты участков Великого Сибирского Пути отсканированы с “Карты Сибирской железной дороги с показанием направлений намечавшихся рельсовых путей в Сибири и восточных губерниях Европейской России” (1903), присланной Владимиром Муратовым.Размер файлов – от 50 до 135 Кб.

Другие размещенные карты и схемы.

Биробиджан, схема транспортного узла (DB)
Благовещенск, схема транспортного узла (DB)
Братск, схема транспортного узла (DB)
Владивосток, схема пригородной зоны (@)
Владивосток / Артем, схема транспортного узла (DB)
Восточно-Сибирская ж.д., подробная схема (DB)
Дальневосточная ж.д., подробная схема (DB)
Екатеринбург, схема пригородной зоны и метро (YPP)
Забайкальская ж.д., подробная схема (DB)
Иркутск / Ангарск, схема транспортного узла (DB)
Комсомольск-на Амуре, схема транспортного узла (DB)
Красноярск, схема транспортного узла (DB)
Находка / Восточный, схема транспортного узла (DB)
Нижний Новгород, схема пригородной зоны и метро (YPP)
Новосибирск, схема пригородной зоны (@)
Новосибирск, схема пригородной зоны и метро (YPP)
Омск, схема пригородной зоны (@)
Омск, схема транспортного узла (DB)
Самара, схема пригородной зоны и метро (YPP)
Екатеринбург-Пассажирский, схема узла (AB)
Совгавань / Ванино, схема транспортного узла (DB)
Тайга и окрестности, схема узла (DA)
Тайшет и окрестности, схема транспортного узла (DB)
Улан-Удэ, схема транспортного узла (DB)
Уссурийск, схема транспортного узла (DB)
Хабаровск, схема транспортного узла (DB)
Чита, схема транспортного узла (DB)

Карты и схемы на “Кругобайкалке”.

Березовская бухта, карта (@MK)
Березовский мост, схема (@MK)
Кругобайкальская ж.д., схема (@)
Култук – Шарыжалгай, топографическая карта участка (@)
Шарыжалгай – Маритуй, топографическая карта участка (@)
Маритуй – Уланово, топографическая карта участка (@)
Уланово – Байкал, топографическая карта участка (@)
Иркутск – Байкал (1 часть), топографическая карта участка (@MK)
Иркутск – Байкал (2 часть), топографическая карта участка (@MK)
Южное Прибайкалье и Кругобайкалка, карта (@)

Ссылки на карты и схемы.

Владивосток, карта города Rus (MA)
Иркутск, схема пригородной зоны Rus (SEJS)
Иркутск, карта города Rus (IСС)
Кругобайкальская ж.д., карта Eng, Rus (SEJS)
Москва-Ярославская – Александров, схема пригородной зоны Eng (SEJS)
Москва-Ярославская – Александров, схема пригородной зоны Rus (PD)
Новосибирск, схема пригородной зоны Rus (SEJS)
Пермь – Екатеринбург – Тюмень, схема участка Rus (AB)
Россия, СНГ и страны Балтии (“Суперкарта”), полная карта железных дорог Rus (SEJS)
Россия и экс-СССР, карта электрифицированных железных дорог Rus (SEJS)
Сахалин, схема железных дорог Rus (SEJS)
Свердловская область, административная карта Rus (KI)
Улан-Удэ, схема пригородной зоны Rus (SEJS)
Чита, схема пригородной зоны Rus (SEJS)
Ярославль, схема пригородной зоны Eng (SEJS)

Источники данных.

  • @ – отсканировано Сергеем Сигачевым (Санкт-Петербург)
  • @DV – предоставлено музеем истории ДВЖД
  • @HT – из книги Harmon Tupper “To the Great Ocean”
  • @KV3 – с путеводителя по КВЖД 1903 года
  • @MK – отсканировано Михаилом Крайновым (Иркутск)
  • @MR – отсканировано Владимиром Муратовым (Москва)
  • @MS – отсканировано Максимом Середкиным (Москва)
  • @PHR – из книги Philip Robinson “Early postcards of the Trans-Siberian Railway”
  • AB – отрисовано Алексеем Бродовиковым (Екатеринбург)
  • DA – отрисовано или создано Дмитрием Афониным (Томск)
  • DB – отрисовано Дмитрием Болдецовым в Adobe Illustrator (Хабаровск)
  • ICC – размещено на сервере Иркутского Научного Центра (Иркутск)
  • KI – размещено на сервере Корус (Екатеринбург)
  • MA – размещено на сайте MARINE.SU (Владивосток)
  • MK – создано Михаилом Крайновым (Иркутск)
  • NSK – размещено на сайте NSK.SU (Новосибирск)
  • PD – размещено на сайте POEZ.DA.RU (Москва)
  • SEJS – размещено на сайте Дмитрия Зиновьева “Паровоз ИС” (Бостон, США)
  • SSG – создано Сергеем Сигачовым (Санкт-Петербург)
  • YPP – отрисовано Юрием Поповым (Чикаго, США)

Leave a Comment