Маяки в России

Как устроен маяк?

Маяк — сооружение, которое нельзя назвать просто сооружением.
Маяки всегда притягивали взоры и внимание людей своим романтизмом, особым значением для моряков, и даже своей уединенностью на мысах и крутых скалах, выступающих в море.
На протяжении многих сотен лет маяки имели огромное значение для морской навигации, часто становясь фактически спасением для изможденных штормами экипажей кораблей, возвращающихся домой или идущих в чужой порт.

С детства мне хотелось побывать внутри маяка, подняться по его узкой винтовой лестнице в святая святых — на самый верх, к лампе, которую жадно ищут в ночи десятки глаз где-то в открытом море.

Сегодня я могу поделиться с вами этой мечтой, с ее реализацией — мы побываем внутри Херсонесского маяка, которому, без малого, 200 лет

2. Те, кто меня читает давно, знает, что Херсонесский маяк является одним из моих любимых мест в Крыму.
Уж столько раз, сколько он у меня появлялся в постах, появлялось не так много мест. Разве что Фиолент или Ай-Петри…
Около маяка я был десятки раз, а вот внутрь попасть все не удавалось…

3. Херсонесский маяк знаком и узнаваем многими. Он расположен у входа в Севастопольскую бухту, в ее юго-западной части, на далеко выступающей в море оконечности мыса Херсонес (не путать с заповедником Херсонес, который расположен непосредственно в городе Севастополь).
Первые сведения о маяке в этих местах появились в 1789 году, спустя 6 лет после того, как в Ахтиярскую бухту впервые вошли российские военные корабли.
Обустройство морской военной базы и закладка города Севастополь требовала, в том числе, и организация навигационных сооружений. Одним из которых и стал Херсонесский маяк.

4. Строить Херсонесский маяк начали в 1816 году вместе с Тарханкутским. Руководил выбором места и строительством Леонтий Спафарьев, директор маяков самой развитой в этом отношении акватории Российской Империи – Финского залива.

5. Маячная башня представляла собой 36-ти метровый пустотелый каменный конус с двухметровыми стенами у основания. К уровню маячной комнаты толщина стен уменьшалась до одного метра. Как показал опыт эксплуатации, запас прочности конструкции позволял успешно противостоять колоссальным знакопеременным ветровым нагрузкам, ударам штормовых волн и даже сейсмическим ударам. Маяк пережил самое серьезное крымское землетрясение XIX-XX веков, которое было в 1927 году.

6. Еще в XIX в. для маячной прислуги возле башни построили дома. Сначала прислуга ютилась всего в нескольких комнатах, но позже появился небольшой жилой маячный городок, который, впрочем, не раз страдал от штормов и бурь.
В наше время одно из помещений оборудовано под маячно-техническое. В нем располагается вся необходимая радиоаппаратура, а также автоматическая система, управляющая маяком

7. В самом начале, в 1816 году, в качестве источника света на маяке было пятнадцать ламп Арганда с хлопчатобумажным фитилем, пропитанным сурепным маслом. Горелка, защищенная открытым сверху стеклянным колпаком, напоминала привычную нам керосиновую лампу (хотя последняя, впрочем, изобретена лишь 37 лет спустя). Лампы помещались в фокусе полированных параболических зеркал.

Позже осветительный аппарат модернизировали для обеспечения проблескового режима работы. Зеркала и лампы поместили на круглый поплавок, опущенный в чашу со ртутью. Сложный шестеренчатый механизм, принцип работы которого аналогичен работе часов с гирями, придавал поплавку равномерное вращение с заданной скоростью.
В конце XIX в. зеркальный осветитель демонтировали. Вместо него установили светооптический аппарат на основе линз Френеля, состоящих из примыкающих друг к другу концентрических колец небольшой толщины, имеющих в сечении форму призмы.

После войны осветительная система снова была модернизирована и проблесковый режим работы обеспечивается уже не вращением оптического аппарата, а периодическим включением-выключением лампы.

Сегодня уже нет необходимости постоянного присутствия смотрителя в маячной комнате на башне, ручного разжигания маяка и наблюдения за тем, чтобы свет не погас.
Всем этим управляет автоматическая система в служебном здании около маяка.

8. Смотритель в назначенное время только должен повернуть ручку включения маяка.

9. Но пора идти внутрь башни. Ведь впереди самое интересное

10. Несмотря на таблички с годом 1816, самой башне не 200 лет.
Во время Великой Отечественной войны (1941-1945) башня была почти полностью разрушена и заново отстроена в 1950-1951 гг. из железобетона, облицованного инкерманским белым камнем.

11. Как устроена маячная башня?
Как я уже говорил, она имеет высоту 36 метров. Нижняя часть — пустотелый конус с винтовой лестницей и четырьмя ярусами световых окон для освещения лестницы.
В верхней части располагается маячная комната (с круглым окошком и оградой по контуру), в которой сначала располагалась система розжига маяка, а также ночью находился смотритель. На самом верху — колпак, в котором располагается лампа. Колпак имеет 360-градусной остекление, чтобы свет маяка был виден отовсюду.

12. Маячная комната под световым колпаком. Здесь низкий потолок и совсем нет места, чтобы развернуться. Небольшой стол, телефон экстренной связи и маленькое окно-иллюминатор

13. И вот — святая святых — в люке показывается горящая в ночи лампа маяка

14. Сегодня используется система с кварцево-галогенная лампа мощностью 1 кВт, установленная во время послевоенной отстройки маяка в 1951 году.
Проблесковый режим работы обеспечивается не вращением оптического аппарата, а периодическим включением-выключением лампы. Причем, чередование длительности импульсов обеспечивает передачу азбукой Морзе сигнала «СВ» — Севастополь.

Кроме того, на мысе работает круговой радиомаяк КРМ-300, передающий тот же сигнал «СВ» на дальность до 150 миль (280 км). Помимо него имеется аппаратура более точной навигационной системы «Маяк-75», принцип действия которой основан на измерении времени между сигналами ведущей и ведомой станций и вычислении расстояния до них. Станция «Маяк-75» работает совместно с аналогичными, расположенными на мысах Тарханкут, Фиолент и у Геническа.

15. Момент розжига лампы. Потом на нее смотреть физически невозможно

16. Вид на маячный городок с башни маяка.
Городок тоже появился не сразу. Первое время обслуживающий персонал ютился в крохотных плохо отапливаемых домах — 20 человек в 4 комнатах.
В начале 1870-х годов построили первое двухэтажное здание для размещения нижних чинов. Правда, это здание было сильно повреждено штормом 1876 года.
После шторма вокруг маяка возвели брекватер, защищающий башню и маячный городок с моря.
Сегодня здесь несколько двухэтажных зданий, в которых живут люди, так или иначе обеспечивающие или обеспечивавшие функционирование маяка и его оборудования.

17. Ночью с маяка открывается прекрасный вид в открытое море.
Кстати, огонь маяка ясной ночью видно примерно с расстояния в 16 миль (30 километров)

18. Башня маяка ночью

19. Так выглядит 36-метровая башня с моря

20. Один из десятков закатов, которые я провел на берегу под маяком

21. Вечерний Херсонесский маяк

С развитием современных технологий, в том числе и в морской навигации, оптические маяки уже не играют такую значительную роль, уступая радиомаякам и спутниковым системам. Но стоят, все еще стоят, будто битые временем морские волки, мигающие в ночи башни на берегах морей и бухт.

SOS

У этого термина существуют и другие значения, см. SOS (значения). Запрос «СОС» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

SOS (СОС) — международный сигнал бедствия в радиотелеграфной (с использованием азбуки Морзе) связи. Сигнал представляет собой последовательность «три точки — три тире — три точки», передаваемую без каких-либо межбуквенных интервалов ( · · · — — — · · · ).

Таким образом, эта девятизнаковая группа представляет собой отдельный символ азбуки Морзе. Такие символы, в случае изображения их в буквенном виде, записывают с чертой поверх букв: SOS. Буквенное сочетание «S-O-S», связанное с этим сигналом бедствия впоследствии, является произвольно выбранным из нескольких возможных буквенных или буквенно-числовых последовательностей, из которых может быть составлен этот девятизнаковый символ, поскольку данная последовательность удобна для запоминания. Фразы, за аббревиатуру которых сигнал ошибочно принимается, такие как Save Our Souls/Save Our Spirits (спасите наши души), Save Our Ship (спасите наш корабль), Swim Or Sink (плывите или утонем), Stop Other Signals (прекратите другие сигналы) (а также русское «Спасите От Смерти», «Сигнал Особой Срочности»), тоже появились уже после того, как сигнал стал использоваться в международной практике.

В голосовой связи сигнал «SOS» не применяется, сигналом бедствия служит слово «Mayday».

История

Ещё до изобретения в начале 1890-х радио, на морских судах уже применялось множество различных визуальных и аудиосигналов бедствия. Для этого использовались такие средства связи как семафорные флаги, сигнальные огни и колокола. Радио (называвшееся тогда «беспроводным телеграфом») сначала использовало азбуку Морзе, систему, изначально разработанную для наземного проводного телеграфа. Когда на судах стали появляться радиостанции, появилась необходимость в стандартизации коммуникаций, но кооперация была затруднена национальными различиями и соперничеством между конкурирующими радиокомпаниями, такими как «Marconi International Marine Communication Company», «Telefunken» и «Сляби-Арко».

В 1903 в Берлине прошла Первая международная радиотелеграфная конференция. Процедурные вопросы были в то время вне обсуждения конференции, и хотя параграф IV протокола конференции, подписанного 13 августа 1903 года, и утверждал, что «станции беспроводного телеграфа, если это возможно, должны давать приоритет сигналам о помощи, получаемым от кораблей в море», стандартный сигнал не был утверждён.

Так как не было общих правил, отдельные организации разрабатывали собственные сигналы бедствия. Первым сигналом был CQD ( — · — · — — · — — · · ), который был утверждён 7 января 1904 года «Циркуляром № 57» компании «Marconi International Marine Communication Company», и предназначался для судов, оборудованных её радиоаппаратами. Он представлял собой сигнал общего вызова всех станций CQ ( — · — · — — · —), к которому добавили букву D ( — · ·). Эту букву выбрали потому, что с неё начинается английское слово «danger» (опасность). К сочетанию CQD моряки быстро подобрали фразу «Come Quick, Danger».

Но так как этот сигнал использовался только на судах, оборудованных радиоаппаратами «Marconi Co.», его нельзя было назвать единым международным сигналом бедствия. Довольно часто призыв о помощи передавался без всякого сигнала бедствия. Так, 10 декабря 1905 года после сильного продолжительного шторма американский плавучий маяк «Нантакет» дал сильную течь, что грозило гибелью судну. Тем не менее, на маяке имелась радиоустановка, и вскоре радиостанция в Ньюпорте приняла сообщение: «Помогите. Плавучий маяк Нантакет терпит бедствие. Вышлите помощь откуда угодно». Для спасения был выслан тендер «Азалеа», которому удалось снять с маяка экипаж. «Нантакет» же затонул во время буксировки к берегу.

В 1906 году в Берлине состоялась вторая Международная радиотелеграфная конференция. В её работе приняли участие представители двадцати девяти стран, в том числе, Англии, Германии, России, США, Франции и Японии.

Основным вопросом повестки дня конференции было установление единого радиотелеграфного сигнала бедствия. Представитель «Marconi Co.» настаивал на утверждении в качестве единого международного сигнала CQD. Представители США резко возражали против этого, утверждая что при передачах и приёме такого сигнала его нередко путают с общим вызовом CQ. К тому же эти оба сигнала применялись и береговыми телеграфистами при авариях и несчастных случаях на железных дорогах. Конференция поддержала американских представителей, и было принято решение заменить CQD каким-нибудь другим, ясным и чётким сигналом.

Те же представители предложили принять сигнал Международного свода сигналов — двухфлажное сочетание NC, означающее «Терплю бедствие, нужна немедленная помощь». Но это предложение было отклонено.

При этом, наряду с системой сигналов используемых фирмой Маркони, до 1906 года существовала также немецкая система дополнительных сигналов, использующаяся операторами германского радиотелеграфного монополиста — концерна Телефункен, в состав которого входила компания Сляби-Арко, производящая радиостанции для кораблей. В апреле 1905 года Германия приняла протокол, согласно которому для особых ситуаций вводились три специальных дополнительных сигнала, назначением которых было привлечение внимания и создание режима радиотишины для обеспечения экстренного вызова. Сигналы принципиально отличались от всех прочих букв и символов кода Морзе. Эти сигналы не содержали букв, поскольку не имели межбуквенных интервалов, и при этом они содержали большое количество знаков, что позволяло выделить их из потока более коротких элементов азбуки Морзе, поскольку даже в случае, если сигнал принимался не с начала, то при нескольких повторах его вид определялся безошибочно. Самым длинным сигналом был сигнал бедствия Notzeichen (. . . — — — . . .), который состоял из девяти знаков: три точки — три тире — три точки (это вообще единственный сигнал с таким большим количеством знаков во всей системе Морзе). Это позволяло выделить Notzeichen в общем потоке сигналов — сигнал представляет собой самую длинную «букву». Кроме того сигнал имел симметричную структуру, удобную для распознавания. Именно этот сигнал был принят в качестве международного сигнала бедствия на конференции 1906 года. Он не имел буквенного наименования, и в протоколе конференции назван просто сигналом бедствия и сопровождается изображением в виде знаков кода Морзе (. . . — — — . . .) и разъяснением порядка действий в случае получения этого сигнала, который передаётся многократно с краткими промежутками (прекратить передачу всех иных сообщений и т. д.) . Что касается буквенного обозначения SOS, то оно представляет собой мнемонический инструмент, также как и словесные смысловые наименования (Stop Other Signals, Save Our Souls и т.д). Поскольку Notzeichen не содержал в себе никаких межбуквенных интервалов, то он может быть условно представлен в виде большого числа буквенных комбинаций — от трёхбуквенных до девятибуквенных. Это могут быть комбинации VTB, IJS, VGI, SMB, SOS, IAGI, IATNI, EEETTTEEE и т. д. Комбинация SOS имеет преимущества с точки зрения мнемоники, но она не является эквивалентом сигнала (. . . — — — . . .), и в записи может использоваться только в качестве условного символа, своего рода бэкронима, позволяющего использовать буквы в документах. Важно, что буквенная запись сигнала бедствия в официальных или учебных документах по радиотелеграфии и морскому делу имеет вид SOS (с чертой наверху), это означает, что сигнал передаётся без межбуквенных интервалов. Если бы сигнал был записан VTB или EEETTTEEE, это не было бы ошибкой и не изменило бы процесс передачи. В 1910 году, когда сигнал (. . . — — — . . .) уже был общепризнанным международным, в американских газетах его называли S5S, поскольку в американском варианте морзянки три тире ( — — —) означали цифру 5. Мнемоническая конструкция SOS оказалась наиболее стойкой, как и некоторые сопутствующие ей словосочетания, такие как Save Our Souls (в перевод с англ. — »Спасите наши души»). У русских моряков для толкования сигнала использовался мнемоник «Спасите От Смерти».

По подписанной 3 ноября 1906 года в Берлине Международной Радиотелеграфной Конвенции единым сигналом бедствия для радиосвязи на море был установлен сигнал (. . . — — — . . .) Радиостанции стран, подписавших конвенцию, должны были принимать его с судов вне всякой очереди. С введением этого сигнала отменялись все другие сигналы бедствия частных фирм.

Надо заметить, что в практике радиообмена сигнал SOS не передавался сам по себе, а входил в обязательную группу сигналов, которую или передавал радист или автоматический аварийный передатчик, которым комплектовалось любое судно. Эта группа состояла из следующих знаков: сигнала общего вызова CQ, передаваемого 3 раза, DE — (это Я) представление, затем шел позывной судна, затем сигнал SOS, передаваемый 3 раза, затем широта и долгота судна, и наконец 2 тире длительностью по 12 секунд для пеленгования.

С 1 февраля 1999 решением Международной морской организации сигнал (. . . — — — . . .) заменен автоматизированной системой оповещения о бедствии — GMDSS. В связи с этим значение сигнала «SOS» уменьшилось, хотя он по-прежнему может применяться.

Первое использование

Существует распространенное заблуждение, что впервые в истории сигнал SOS был подан с терпящего бедствие «Титаника» в ночь на 15 апреля 1912 года, в 00:45. В действительности этот случай был по меньшей мере восьмым по счету.

Многие источники утверждают, что впервые сигналом SOS воспользовался пароход «Славония», налетевший на рифы у Азорских островов 10 июня 1909 г. Но тогдашние газеты сообщали, что со «Славонии» передавали CQD.

Первое достоверно известное использование сигнала SOS приходится на 11 августа 1909 года, когда американский пароход «Арапаоэ» потерял ход и задрейфовал по пути из Нью-Йорка в Джексонвилл. Сигнал был принят станцией Объединенной компании беспроволочного телеграфа (United Wireless Telegraph Company) (англ.)русск. на острове Хаттерас в Северной Каролине и перенаправлен в офисы пароходной компании.

4 февраля 1910 г. пароход «Кентукки», следовавший из Нью-Йорка в Такому, получил сильную течь в районе Вирджиния Кейпс и передал SOS. Сигнал приняли на борту судна «Аламо», которое и поспешило на помощь.

13 мая 1911 года в тумане у мыса Чарлз (Вирджиния) столкнулись пароходы «Мерида» и «Адмирал Фаррагут». Прежде чем «Мерида» затонула, с неё успели передать SOS. На сигнал бедствия откликнулся пароход «Гамильтон» и подобрал людей с «Мериды».

30 июля 1911 г. подал SOS канадский крейсер «Ниобея», столкнувшийся с берегом в тумане у берегов Новой Шотландии.

28 августа 1911 г. пароход «Лексингтон» попал в ураган вблизи устья реки Эдисто у берегов Южной Каролины. Радиоустановка была повреждена ветром, 16-летний радист Джек Шитц (Jack Sheetz) забрался на мачту, восстановил связь и передал SOS. На помощь прибыло судно «Ямакро» («Yamacraw»).

3 декабря 1911 г. у побережья Вирджинии столкнулись угольщик ВМФ США «Стерлинг» и пароход «Дороти». Капитан «Стерлинга» приказал передать SOS, но сумел безопасно посадить повреждённое судно на мель у мыса Генри. Сигнал бедствия услышали на нескольких гражданских и военных судах.

9 апреля 1912 года SOS поступил с каботажного судна «Онтарио», шедшего из Балтимора в Бостон — на борту возник пожар. Реальной опасности для людей не было, но несколько буксиров и катеров приготовились снять с «Онтарио» пассажиров.

LiveInternetLiveInternet

Морские или плавучие маяки — устанавливаемые на кораблях, используются вдали от береговой линии и при входах в порт в качестве лоцманской станции.

Оснащаются сильным источником света и, как правило, снабжаются оптическими средствами для увеличения силы света, чтобы быть хорошо заметными и в ночное время.

Для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков широко применяется грибовидный (зонтообразный) якорь.

Плавучий маяк с грибовидным якорем

Грибовидный, или зонтообразный якорь начал применяться с 1850 годов в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода. Широко используется в районах с большими приливно-отливными течениями или сильными ветрами. При больших размерах грибовидный якорь демонстрирует хорошую держащую способность. Коэффициент держащей силы изменяется в пределах 6—10 в зависимости от массы этого якоря.

Относится к группе безрогих якорей.

Выполняют их из чугуна или железобетона. В донной части обычно расположена выемка, которая облегчает засасывание якоря в грунт. Чтобы исключить возможность появления воздушной подушки, грибовидный якорь иногда имеет вертикальные каналы для отвода воздуха.

На надувных резиновых лодках, где опасно пользоваться якорь-кошкой, иногда применяют небольшие грибовидные якоря. Минимальный вес такого миниатюрного якоря — семь фунтов (примерно 3,5 кг).

«Сандетье» — последний из плавучих маяков на отмелях Фландрии. Был построен в 1937 году и назван в честь отмели, которую он обозначал. В 1980-х годах суда такого типа были заменены на сигнальные буи. «Сандетье» поставили на консервацию в начале 1990-х годов. Сейчас плавучий маяк находится в порту Дюнкерка.

Плавучий маяк Breeveertien. Изначально — плавучий маяк Тринити Хаус номер 11. Построен в 1951 году для маячной службы в Ирландском море. Использовался как маяк до 1988 года. В 1995 году был продан и отбуксирован в Голландию, где подвергся реставрации и переоборудованию под плавучий ресторан. Тогда же получил новое имя — Брейвертин (Breeveertien), по названию участка в Северном море. С 2000 года пришвартован в Вейнхавен (Wijnhaven), Роттердам. В 2008 году был перепродан и прошёл ещё одну реставрацию. В 2009 году открылся как ресторан «Тинто». Маячный огонь и туманный горн в рабочем состоянии.

Ирбенский плавучий маяк

Плавучий маяк «Ирбенский» в Ломоносовской гавани

Ирбенский плавучий маяк выставляли ежегодно начиная с 1963 по 1986 год в Балтийском море на подходе к Ирбенскому проливу. Маяк был построен по заказу Советского Союза в Финляндии в 1962 году и представляет собой судно специальной конструкции. Его длина составляет 43,4 м, ширина по миделю 9,5 м, осадка с полным грузом 3,5 м, водоизмещение 570 т, скорость хода 8,7 узла, экипаж 19 человек. Запас топлива составляет 90 т, смазочного масла 3 т, и пресной воды 40 т. Это обеспечивает 10-суточную работу главного двигателя и 120-суточную работу отопительного котла и вспомогательных двигателей. По запасам провизии и пресной воды автономность судна составляет 50 суток. Навигационное оборудование плавмаяка состоит из светового маяка, радиомаяка и звукосигнальной установки (наутофона). Светооптический аппарат установлен на передней мачте судна на высоте 17,5 м от грузовой ватерлинии. Мачта диаметром 940 мм, внутри пустотелая, имеет наружный и внутренний скоб-трапы для доступа к фонарному сооружению и светооптическому аппарату. Дальность видимости огня маяка 12 миль. Круговой радиомаяк обеспечивает дальность действия 15 миль и работает только в туманную погоду. Звукосигнальная наутофонная установка состоит из 4 звуковых излучателей. Дальность слышимости около 4 миль. Работа радиомаяка и наутофона синхронизирована.

Плавучие маяки устанавливаются в открытом море для ограждения крупных навигационных опасностей и в качестве приемных маяков для указания мореплавателям подходной точки к порту. С установкой нового стационарного маяка Ирбенский на гидротехническом основании в районе банки Михайловская плавучий маяк здесь больше выставляться не будет. Его установка предполагается в новом пункте — на подходе с моря к глубоководному подходному фарватеру в порт Вентспилс.

Плавучий маяк «Астраханский приёмный», однотипный с «Ирбенским», до недавнего времени стоял на Каспийском море и обозначал точку, от которой начинается глубоководный фарватер, ведущий в Астраханский порт (на карте — вершина пунктирного треугольника). Сейчас на месте бывшего плавмаяка стоит приёмный буй.

Одновременно с навигационной функцией маяк служил базой для гидрометеорологической станции. В отчёте за 2007 Росгидромет упоминает о закрытии станции на маяке в связи с «отсутствием средств на восстановление судна» (Отчёт, см. стр.27-28).

В 2007-2008 годах оставшийся без работы и финансирования плавмаяк был списан и частично разделан. Его мачта была установлена на берегу, у причала гидрографических судов Каспийской флотилии, а корпус весной 2010 еще ожидал очереди на разделку в металлолом у причальной стенки…

Если такая же участь постигнет и «Ирбенский» — не останется шансов сохранить в России хоть один плавучий маяк как памятник.

Плавучий маяк «Hyoky», бывший ПМк «Либавский» (С.Петербург, 1912)

В старом порту небольшого финского городка Хамина, буквально в нескольких десятках метров от автодороги на Хельсинки, стоит пароход с ярко-красными бортами, на которых можно прочесть «HELSINKI». Несколько лет назад этот раритет стоял в центре Хельсинки, а ещё раньше…

Началось всё в 1912 году, когда на Путиловской верфи в Санкт-Петербурге был построен самый современный тогда в России плавучий маяк. Он имел беспроводной телеграф, электрический фонарь и пневматическую туманную сирену. Маяк установили в Либаве (сейчас — Лиепая, Латвия), но простоял он там недолго, до занятия Курляндской губернии германскими войсками в 1915 году.

В 1918 году закончилась война, Финляндия и Прибалтийские государства обрели самостоятельность, а новым российским властям было не до гидрографии.

Маяк попал в Финляндию в качестве военного трофея и устанавливался на три разные позиции в море с 1918 по 1959 годы.

С 1959 до 1983 года судно использовалось как вспомогательное и к моменту списания было последним рабочим пароходом Скандинавии.

В 1983 году «вышедший на пенсию» плавмаяк был выкуплен частной фирмой, начавшей его восстановление. Но одной реставрацией дело не ограничилось: в помещениях парохода собрана целая коллекция исторических артефактов на военно-морскую тему, а, также, оборудован бар.

Так старое списанное вспомогательное судно оказалось яркой достопримечательностью столицы соседней страны. Судя по информации на сайте маяка своим вниманием его удостоила и президент Финляндии…

На фото — смотритель маяка-музея

По пути в Хельсинки не пожалейте двадцати минут посмотреть плавучий маяк «Hyoky». В г. Хамина съезжаете с шоссе на круге у моста (налево, если едите от границы и направо — если к границе) и вниз к старому порту. Посещение музея бесплатное, если только Вы сами не захотите что-то оставить в коробочке.

Однако хочется надеяться, что увидеть плавучий маяк-музей можно будет и не выезжая за границу.

Плавучий маяк Нантакет

Нантакет — название острова, возле которого находились опасные отмели на пути трансатлантических лайнеров в Нью-Йорк. Поэтому издавна там размещались плавучие маяки, сменявшие друг друга. Как принято у плавучих маяков, они получали имя по месту расположения — «станции». Так что Нантакетов было несколько. У всех них было два огня на двух мачтах — «родовая черта», отмечавшая данную конкретную станцию.

Как говорили моряки, Нантакет был первым маяком, кто встречает суда, идущие из Европы в Нью-Йорк, и последним, кто провожает их в обратный путь.

Нантакет — официально плавучий маяк номер 117 — прожил совсем недолго. Он был спущен на воду в 1931 году, а в 1934 году погиб, протараненный трансатлантическим лайнером Олимпик в туманную погоду. Это самый большой риск, связанный с работой плавучего маяка: столкновение с кораблём, которому помогаешь пройти. Многие плавучие маяки и их экипажи так и погибли, на боевом посту.

15 мая 1934 года лайнер «Олимпик» (систершип «Титаника») шел в нью-йоркских водах через густой туман на скорости в десять узлов, но, несмотря на низкую скорость и огни, на «Олимпике» не заметили плавучий маяк «Нантакет». В 11.06 утра, красный корпус плавучего маяка показался перед носом «Олимпика», и капитан Бинкс немедленно приказал реверсировать двигатели. Но было слишком поздно. Огромный «Олимпик» перерезал плавучий маяк пополам на скорости всего в 3-4 узла. Семь мужчин на борту плавучего маяка погибли и только четверо выжили. Маяк затонул. Ему на смену был построен новый.

Leave a Comment