Самый большой морской контейнеровоз

5000 Контейнеров на одном судне

Везде, где имеются или могут быть созданы соответствующие экономические предпосылки, будущее принадлежит контейнерным перевозкам. На морских линиях, связывающих крупные централизованные промышленные районы, контейнеровоз уже в настоящее время стал заметным явлением. С ожидающимся в перспективе переходом к транспортной системе с узловыми пунктами — магистральными портами поле деятельности контейнеровозов расширится и захватит менее развитые в промышленном отношении районы. Быстрая смена поколений контейнеровозов, хотя и сдерживаемая сейчас кризисом капиталистической экономической системы, позволяет ожидать в будущем больших изменений в морских контейнерных перевозках. Прогресс идет шаг за шагом. И каждый последующий шаг одновременно означает дальнейшую рационализацию процесса перегрузки контейнеров в морских портах. Делом большой важности, в особенности для крупных и быстроходных судов, является их снабжение. В процессе подготовки к следующему рейсу контейнеровозы должны принять в порту провизию, материалы, запасные части и, прежде всего, топливо. Современному быстроходному контейнеровозу при обычных в настоящее время нормах бункеровки от 100 до 500 т/ч на прием топлива (бункеровку) требуется больше времени, чем на проведение грузовых операций. Это противоречие может быть разрешено путем применения специальных танкеров-раздатчиков с насосами большой производительности, швартующихся к борту бункеруемого судна, либо за счет подвода топливных трубопроводов достаточного диаметра прямо на причал.

Значительно более сложные вопросы возникают в связи с необходимостью приема контейнеров на палубу. При максимальном заполнении трюмов контейнерами (по условиям прочности они могут быть уложены не более чем в шесть рядов по вертикали) грузоподъемность большого контейнеровоза все же не используется полностью. Значит, часть контейнеров приходится принимать на палубу. На палубах больших контейнеровозов перевозится до четырех ярусов контейнеров. При морском волнении каждое судно испытывает более или менее сильную качку, вследствие чего в удаленных от оси колебаний местах (в данном случае в верхних ярусах установленных на палубе контейнеров) возникают значительные силы инерционного характера. Во избежание падения палубных контейнеров за борт они должны быть надежно закреплены, принайтованы. Работа эта автоматизации не поддается. Штабеля контейнеров крепят к палубе вручную с помощью крюков, тросов, штанг и талрепов. Для такой работы требуется много времени и, прежде всего, значительные трудовые затраты. Но и того, и другого на автоматизированных в высокой степени контейнеровозах в обрез. Устройства для умерения качки, которые все в большем масштабе применяются на контейнеровозах, не дают радикального решения этой проблемы. Кроме того, успокоительные устройства служат для умерения только бортовой качки, не воздействуя на вертикальную и килевую качку. А силы, вызываемые этими видами качки, не так уж малы, вследствие чего даже при наличии успокоителей качки контейнеры все равно должны быть закреплены. Ведь верхний ярус контейнеров лежит на удалении почти 10 м от палубы.

Большой контейнеровоз с девятью ярусами контейнеров по высоте в трюмах

С ростом размеров контейнеровозов кардинальным шагом на пути преодоления этих трудностей явится увеличение высоты их борта. Тогда в подпалубном пространстве станет возможным перевозить более шести ярусов контейнеров. Причем после их установки будут произведены промежуточные подкрепления штабелей контейнеров. Уже эксплуатируются контейнеровозы, высота штабелей которых в трюмах составляет девять рядов. На верхней палубе таких контейнеровозов контейнеры устанавливаются лишь в один-два яруса. С ростом грузоподъемности танкеры и суда-навалочники все больше погружаются в воду, растет их осадка. У контейнеровозов же увеличение числа перевозимых контейнеров сказывается прежде всего на высоте надводного борта и штабеля палубных контейнеров. Но такой рост в высоту на судах небезопасен. С уверенностью можно утверждать, что «небоскребы» на море не появятся. Большие контейнеровозы для обеспечения поперечной остойчивости уже сейчас должны возить большие количества водяного балласта. Но перевозка нескольких тысяч тонн балласта ведет (при сохранении скорости неизменной) к увеличению мощности энергетической установки и расхода топлива. Вопросы остойчивости контейнеровозов приобретают особую значимость в связи с быстрым ростом скорости судов этого типа. Чем быстроходнее судно, тем острее должны быть обводы подводной части его корпуса. Носовое и кормовое заострения корпуса быстроходных контейнеровозов простираются почти до середины судна. Отсюда проистекают различного рода неприятные последствия. Из-за заостренных обводов в носовой и кормовой частях судна на уровне второго дна почти не имеется полезной площади. Машинное отделение уже нельзя располагать в самой корме и приходится сдвигать в нос. Это, в свою очередь, требует устройства в кормовых трюмах судна туннеля для прохода гребного вала, что уменьшает полезную кубатуру трюмов. Вследствие стесненных условий в трюмах иного выхода для повышения контейнеровместимости, кроме увеличения числа рядов контейнеров по высоте, не может быть найдено. Но такое стремление вверх также имеет свои границы.

Для обеспечения достаточной остойчивости при увеличении размеров контейнеровозов судостроителям в принципе предоставляются только три возможности: увеличить ширину судов, перейти к многокорпусным судам или… вообще отказаться от постройки больших контейнеровозов. Решение этого вопроса зависит от того, насколько велика будет потребность в больших контейнеровозах. А это, в свою очередь, определяется тем, сумеет ли контейнерная система перевозок прочно встать на ноги в течение ближайших 10—20 лет. В любом случае, можно с уверенностью сказать, что и тогдашние формы контейнерных перевозок еще не будут окончательными. Стремление к концентрации потоков контейнеров сделает возможной организацию развитой транспортной контейнерной системы, обеспечивающей перевозку контейнеров на дальние расстояния и последующее их распределение (сбор) с помощью вторичной распределительной контейнерной системы. Как уже говорилось, каждый обширный промышленный район должен иметь только один магистральный порт, связанный одной грузовой линией (или большим их числом) с заокеанским магистральным портом (или портами). В магистральном порту должно быть три принципиально различающихся района: причалы для трансокеанских больших контейнеровозов, причалы для занятых в распределительной системе фидерных судов и район погрузки (выгрузки) на железнодорожные поезда, грузовые автомобили и средства внутреннего транспорта новых видов. Могут быть выделены отдельно причалы для контейнеровозов, совершающих рейсы на средние расстояния, но, разумеется, лишь в том случае, если эти перевозки не будут базироваться на местные порты непосредственно. В хорошо организованной морской транспортной контейнерной системе будущего найдут применение контейнеровозы различных размеров с разной скоростью и, возможно, даже различных типов. Скорость фидерных контейнеровозов и в будущем не превысит 12—15 уз. Фидерные суда, вмещающие от 100 до 150 контейнеров, будут совершать рейсы из магистральных портов в поочередно посещаемые местные порты. Учитывая, что в каждом местном порту судно будет стоять только несколько часов, круговой рейс фидерного контейнеровоза продлится не более трех-пяти суток.

Контейнеровоз с горизонтальной погрузкой, в трюмах которого устроены ячейки для контейнеров

В большинстве случаев фидерные контейнеровозы будут представлять собой суда с горизонтальной погрузкой. Такие суда предпочтительны с точки зрения возможного подключения к трансокеанским контейнерным магистралям новых местных портов. Для прямых контейнерных перевозок по внутренним морям в ближайшие годы еще будут пригодны контейнеровозы, развивающие скорость 15— 20 уз, с дизельными установками. Их вместимость составит 400—600 контейнеров. По архитектурному типу это будут или контейнеровозы с ячеистыми трюмами, или суда с горизонтальной погрузкой, либо они представят комбинацию обоих этих типов. Специальные портальные перегружатели контейнеров смогут въезжать под верхнюю палубу такого судна. Контейнеры будут перемещаться вдоль судна и опускаться в надлежащие ячейки трюмов. Согласно другому варианту контейнеры перемещаются вдоль судна с помощью движущихся по монорельсам тельферов большой грузоподъемности. Судно такого типа представляет собой вариант контейнеровоза, оснащенного палубными портальными кранами. В конце нашего века можно ожидать применения на малой и средней протяженности линиях скоростных контейнеровозов на подводных крыльях и воздушной подушке, которые будут больше соответствовать быстро повышающемуся уровню скоростей наземных транспортных средств. Так возникнут морские скоростные грузовые линии типа паромных переправ. Смешанные перевозки, например, по железной дороге и судном на воздушной подушке обеспечат очень скорую доставку грузов.

Контейнеровоз с ячейками в трюмах, грузовые операции на котором осуществляются с помощью тельфера

Монорельс для тельфера проложен под верхней палубой судна и выходит наружу над причалом с помощью специальных выстрелов

Трансокеанские контейнеровозы, которые по-прежнему будут курсировать между магистральными портами, станут еще быстроходнее. Ожидается, что их скорость с современного уровня в 27—30 уз вырастет до 35 уз. Они будут трехвальными с паро- или газотурбинной энергетической установкой. С появлением легких и дешевых атомных реакторов они смогут заменить паровые котлы и камеры сгорания газовых турбин. В этом случае скорость отдельных контейнеровозов-атомоходов сможет достигнуть даже 40 уз. Размеры этих судов до ввода в строй нового канала в Центральной Америке будут ограничены шлюзами Панамского канала. Это ограничение коснется не только судов всемирной контейнерной системы, но и всех прочих океанских контейнеровозов, которые в случае изменения конъюнктуры на мировом фрахтовом рынке будут вынуждены перейти на новые линии, связанные с проходом Панамского канала. Так что вначале не следует ожидать увеличения вместимости контейнеровозов свыше 3000 контейнеров. Один такой контейнеровоз третьего поколения на магистральной линии протяженностью 4000—5000 миль сможет перевезти в течение года 100—125 тыс. контейнеров. Если предположить, что каждый контейнер в среднем содержит от 8 до 10 т. груза, то в этом случае один контейнеровоз перевезет за год столько же груза, сколько 10 современных универсальных сухогрузных судов.

Ввиду такого резкого повышения провозной способности уместно выяснить, а нужно ли вообще искать какие-то другие технические возможности для рационализации морского транспорта, предназначенного для перевозки генеральных грузов? Этот вопрос тем более уместен, что еще ни в какой другой морской транспортной системе не было такого положения, чтобы уже строились суда третьего поколения и даже были заказаны контейнеровозы четвертого поколения. Действительно, теперь центр тяжести проблемы развития. системы морских контейнерных перевозок переместился из области техники в сферу организационных вопросов. Всплывающие при этом проблемы имеют международный характер и, без сомнения, являются более трудно разрешимыми, чем технические проблемы, связанные, например, с постройкой 100000-тонного контейнеровоза. Хотя планируют появление такого судна и предсказывают дальнейший рост размеров контейнеровозов, тем не менее уже сейчас абсолютно ясно, что при отсутствии на морском транспорте новых организационных форм постройку таких судов следует считать бесперспективной. Возможно, бурное развитие научно-технического прогресса еще в этом столетии приведет к такому колоссальному увеличению числа перевозимых морем контейнеров, что внедрение небольшого числа суперконтейнеровозов станет и выгодным, и необходимым. Как, однако, будут выглядеть суперконтейнеровозы и терминалы в морских портах, предназначенные для этих судов?

Искусственный остров на дальнем рейде для погрузки (выгрузки) глубокосидящих судов

Причалы, во всяком случае, должны быть глубоководными. Весьма вероятно, что они будут устроены на вынесенных далеко в море специальных островах, связанных с берегом дамбами. На этих островах, предназначенных для проведения грузовых операций на судах, наряду с контейнерами на специальных причалах смогут обрабатываться и другие виды грузов. Вместимость суперконтейнеровозов составит 5000—6000 контейнеров и больше. Из экономических соображений длительность погрузочно-разгрузочных работ на таком судне не должна быть дольше одного дня. Но для того чтобы это стало возможным с технической и организационной точек зрения, необходимы совершенно новые концепции в области и транспорта, и перевалки грузов. Ни известные до сих пор типы контейнерных терминалов, ни современные формы конструктивного оформления контейнерных судов не позволяют получить решение этой задачи.


Самое большое судно для перевозки грузов может вместить на своем борту 18 270 штук стандартных 20–футовых ISO–контейнеров (TEU). Этот крупнотоннажный контейнеровоз называется Maersk Mc–Kinney Moller и относится к классу Е. Длина корабля 400 м, высота — 73 м, ширина — 59 м, экипаж состоит из 19 человек, а всего на судне может разместиться 34 человека. Максимальная скорость контейнеровоза-гиганта 23 узла.

Maersk Mc–Kinney Moller был построен в Южной Корее на верфях Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME) специально для компании Maersk Line. В июле 2013 года начались первые ходовые испытания корабля. Свое имя судно получило в честь руководителя компании Maersk, Мак-Кинни Меллера, который руководил компанией с 1965 по 1993 год. Maersk Mc–Kinney Moller первый из 20-ти кораблей серии «Triple–E», которые компания планирует закупить у корейских судостроителей.

Контейнеровоз планируется использовать на маршруте «Азия–Европа», при этом судно регулярно будет заходить в порт Восточный на бункеровку. Для загрузки товара на борт достаточно морской контейнер купить на http://www.poloma.ru/.

Между тем, некоторые эксперты считают, что Maersk Mc–Kinney Moller – не лучшее инженерное решение. «Это один из самых неэффективных из когда-либо построенных кораблей, – поделился мнением Ричард Мид, – эффективность теряется при неполной загрузке, несмотря на установленные экономичные двигатели». Полностью загрузить грузовой океанский транспорт практически невозможно из-за того, что в некоторых портах нет кранов, способных поднять контейнеры на нужную высоту. При любой загрузке необходимо соблюдать правильную компоновку, чтобы корабль не дал крен.

Читайте еще:

masterok

Давайте ко всем интереснейшим кораблям, которые мы осмотрели , добавим еще один САМЫЙ САМЫЙ
На сегодня девяносто пять процентов всех грузов приходится на морские перевозки. Контейнеровозы являются относительно молодыми типами судов. При среднем возрасте 10 лет, «Emma Maersk» считается самыми молодым, среди остальных контейнеровозов такого типа.
Emma Maersk – настоящее современное чудо. Это самый длинный контейнеровоз, который используется в настоящее время, судно оснащено самым большим дизельным двигателем, когда-либо произведенным.
Емма Maersk является первым контейнеровозом Е-класса из 8, принадлежащих компании A.P. Moller-Maersk Group. При спуске на воду в 2006 году судно Emma Maersk было самым большим контейнеровозом из всех построенных. В 2010 году судно и 7 других судов из этой серии стали самыми длинными контейнеровозами из построенных когда-либо в мире и самыми длинными судами из используемых на тот момент, после того как самое крупное судно в мире Seawise Giant, навсегда поставленное в порту в 2004 году, было списано на металлолом в 2010 году.

Официально Emma Maersk может поднять на борт до 11 000 TEU или 14 770 TEU в зависимости от метода определения грузоподъемности. Изначально компания Maersk сообщала о грузоподъемности судна в 11 000 TEU, согласно методу расчета грузоподъемности самой компании на тот момент, что на момент вывода судна в строй было на 1400 контейнеров больше, чем у любого другого судна. Однако, компания также признает, что при стандартном методе расчета грузоподъемности, Emma Maersk может принять на борт до 14 770 TEU.

При обычных расчетах Emma Maersk имеет значительно большую грузоподъемность, чем данные показатели, — от 13 500 до 15 200 TEU. Разница возникает из-за того, что официальные данные Maersk получены путем расчета исходя из веса контейнеров, тогда как другие компании оценивают грузоподъемность судна исходя из максимального числа контейнеров, которые можно разместить на борту, независимо от их веса. Это число всегда получается больше, чем расчетные показатели Maersk.

Согласно AP Moller, компании – владельцу Maersk Lines, обычный 20-футовый контейнер может в среднем разместить 48 000 бананов. Следовательно, теоретически, Emma Maersk может взять на борт около 528 млн. бананов – достаточно, чтобы дать каждому человеку в Европе или Северной Америке банан на завтрак.

Контейнеровоз «Emma Maersk» стал первым кораблем новой серии крупнотоннажных судов с высокоавтоматизированной системой управления. Он оборудован современными компьютерными системами для обеспечения эффективного функционирования. Общий интерьер грузового судна выполнен из материалов высочайшего качества. Внешний вид корабля – это дизайн, характерный для контейнеровозов, которые строятся на верфи «Odense Steel Shipyard Ltd».

Контейнеровоз «Emma Maersk» был назван «Судном года» на прошедшей презентации в 2007 году в Лондоне, организатором выступил популярный в Европе журнал «Lloyd`s List». Создатели, при постройке этого транспортного судна, установили новые стандарты в защите окружающей среды и безопасности, а также экономичности, что так важно при транспортировке различных грузов. К ним относятся система рециркуляции выхлопных газов, что позволило снизить выброс вредных веществ в атмосферу и как следствие, увеличилась мощность силовой установки, и уменьшился расход топлива. Еще одним новшеством стал корпус судна обработанный специальным силиконовым покрытием, что привело к неожиданному результату – за счет уменьшения сопротивления воды, затраты на топливо снизились на 1200 тонн в год.

Грузовое судно может принять 13500 контейнеров, вместо запланированных 11000. Это возможно благодаря прекрасным мореходным качествам и 22 секциям на борту. Контейнеровоз всегда желанный гость в портах Бремергафен, Роттердам, Лос-Анджелес, Готтенбург, Аргус, Нинбо, Сямынь и Танджунг Пелепас.

После завершения строительства судно отправилось в свое первое путешествие.
Судно было торжественно презентовано на церемонии 12 августа 2006 года. Свое название Emma Maersk получила от Эммы, жены Маерска Мак-Кинни Моллера. Судно отправилось в свое первое плавание 8 сентября 2006 года в 2-00 из Аархуса с заходом в Готенбург, Бремерхавен, Роттердам, Алжерикас, Суэцкий канал и прибыло в Сингапур 1 октября 2006 года в 20-05.
Судно появилось в новостных заметках перед Рождеством 2006 года, его называли SS Santa, так как судно направлялось из Китая в Великобританию с грузом подарков к этому празднику. На обратном пути после Рождества 2006 года судно вернулось в Южный Китай с грузом отходов из Великобритании, предназначенных для переработки.

Экологическая безопасность достигается на судне благодаря системе улавливания тепла, что помогает экономить до 10% энергии. Но что еще важнее, из-за того, что судно в три раза превосходит по размерам любой контейнеровоз, проходивший по Панамскому каналу, число небольших судов, которое она может заместить, производило бы намного больше выбросов в атмосферу, чем одно большое судно.
Несмотря на это, судно Emma Maersk и ему подобные являются объектом критики за сжигание бункерного топлива, в котором высокое содержание серы. Содержание серы в топливе судна 2,5-4,5%, что в 2000 раз выше, чем позволяется в автомобильном горючем.
К слову, несмотря на гигантсткие размеры, экипаж судна составляет всего 13 человек.

Загрузка Emma Maersk» возможна двадцатью гигантскими кранами одновременно. На среднестатистический контейнеровоз может устанавливаться тысяча двадцатифутовых контейнеров, вместимость же грузового судна «Emma Maersk» составляет 13500 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Это почти на 4000 контейнера больше, чем на предыдущем лидере «Xin Shanghai». Средняя стоимость судна вместимостью 4000 ДФЭ составляет 61 миллион долларов, 8000 ДФЭ — 116 миллионов долларов.

Контейнеровоз «Emma Maersk» впечатляет. Это самое большое из контейнерных судов в мире. Каждый погруженный морской контейнер размером с трейлер. На палубе грузового судна меньше контейнеров, основная их часть расположена в трюме. Если сгрузить все морские контейнеры с палубы контейнеровоза, то на ней бы поместилось два космических челнока. Правильная погрузка это искусство в отношении всего: начиная от игрушек и заканчивая автомобилями.

Существуют основные правила обращения с грузом: чтобы корабль оставался стабильным самые тяжелые морские контейнеры помещают вниз; опасные грузы и горючие смеси — на палубе, так как никому не хочется взрыва в трюме. Если перед ходовым мостиком разместить более семи рядов морских контейнеров, то капитан контейнеровоза, ничего не будет видеть. Слишком большое или маленькое количество контейнеров в центре повлияет на осадку грузового судна. Все эти правила касаются до начала плавания. Неспокойное море, переменчивые течения и ветры, все эти факторы делают перевозку контейнеров опасным бизнесом с вероятностью колоссальных убытков. Всегда нужно придерживаться плотного графика и определенных правил.
Контейнеровоз «Emma Maersk» достаточно широкое судно и при приближении к порту заведение и постановка многотонного грузового судна становится не простой задачей. Представьте, что надо управлять контейнеровозом, длина которого равна четыре футбольных поля.

Но когда «Emma Maersk» пришвартован, эскадрон техники начинает свою работу — разгрузку нужных морских контейнеров. У них в распоряжении несколько часов. А в контейнерном терминале Роттердама разгрузка контейнеров происходит с помощью высокотехнологичных машин. Чтобы корабль продолжил свой путь, «металлические слуги» должны молниеносно разгрузить груз. Каждый грузовой кран может поднять до 40 тонн. Внизу ожидает транспорт класса «AGV» для морского контейнера. Это автоматически управляемый транспорт без водителя. Управление происходит с экранированной сетки-дороги. Некоторые морские контейнеры направляются в конечный пункт назначения. Другие контейнеры на предмет контрабанды проходят сканирование, которое в 25 раз превосходит обычный сканер.Вскоре палуба Emma Maersk» заполнится всевозможными товарами и морское путешествие продолжиться. Через некоторое время товары, перевозимые самым большим судном, окажутся в магазинах трех материков.

В июне 2006 года во время окончательной фазы строительства в надстройке начался пожар. Во пожар возник на мостике, стоившем много миллионов долларов, во время сварочных работ. Пламя охватило судно от мостика, загорелись жилые помещения, огонь можно было видеть за много миль.

Потеря судна такого размера может быть сравнима с пожаром в большом жилом квартале. Избежав почти полного уничтожения, что стало возможно благодаря оперативному вмешательству пожарных, Emma Maersk была полностью восстановлена в рекордные сроки. Сдача судна была задержана на 6-7 недель.

Технические данные контейнеровоза «Emma Maersk»:
Длина — 396,8 м;
Ширина — 56 м;
Осадка — 13,7 м;
Водоизмещение — 170800 тонн;
Дедвейт — 156907 тонн;
Судовая силовая установка — 14 цилиндровый дизельный двигатель типа «Wartsila RT-Flex»;
Мощность — 110000 л.с.;
Скорость — 25,6 узла;

Чтобы посмотреть как строятся такие корабли, можно приобрести туры в китай и на верфях этой страны вы увидите не один десяток таких громадных судов. Казалось бы ! От тостеров и фенов — к современной технике !

Кстати, председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса «KAZENERGY» — кулибаев, очень неплохо отзывался об этих судах.

Самый мощный, самый большой по размерам и самый дорогой дизельный двигатель Wartsila-Sulzer RTA96-C создан для больших кораблей, в частности для контейнеровоза Emma Maersk.

Wartsila-Sulzer RTA96-C — это самый большой двигатель внутреннего сгорания, из когда-либо построенных человеком. Он представляет собой 14-цилиндровый 2-тактный дизельный двигатель с турбонаддувом, который был специально разработан для контейнеровоза Emma Maersk, владельцем которого является датская компания Maersk.

В сентябре 2006 года изготовление и испытание двигателя было успешно завершено, и он был установлен на контейнеровозе Emma Maersk. К 2009 году было изготовлено всего 9 кораблей подобной серии с аналогичными двигателями.

Часть выхлопных газов возвращаются в двигатель, что помогает экономить топливо и снижать выбросы в атмосферу, часть проводится через генератор пара, который затем снабжает энергией паровую турбину Dresser-Randи электрические генераторы, производящие электричество. Это производит электроэнергию в 8,5 MW, что эквивалентно 12% мощности основного двигателя. Часть этого пара также используется напрямую для отопления судна. 5 дизельных генераторов могут произвести до 20,8 MW, что в совокупности дает 29 MW. Два электрических мотора на 9MW также питают главный вал гребного винта.

Два носовых и кормовых трастера обеспечивают маневренность, а две пары стабилизаторов уменьшают качку.

Вместо биоцидов, которые используются в отрасли, чтобы предотвратить обрастание корпуса, применена специальная краска на основе силикона. Это повышает эффективность судна, снижая сопротивление, а также защищает океан от возможной утечки биоцидов. Силиконовая краска, покрывающая подводную часть корпуса, характеризуется способностью снижения сопротивления воды, что позволяет сэкономить до 1200 тонн топлива в год. Судно также оснащено бульбовым носом, стандартной чертой всех грузовых судов.
Поворотный диаметр судна на скорости в 24 узла – 1,5 км. Двигатель расположен в центре, чтобы максимально использовать жесткость корпуса и максимизировать грузоподъемность. При крене в 20 градусов, мостик отклоняется на 35 м.

Характеристики 14-тицилиндрового двигателя:
— Вес: 2300 тонн
— Длина: 27 метров
— Высота: 13,5 метров
— Объем двигателя: 25,480 литров
— Максимальная мошность: 108,920 л.с. при 102 оборотах в минуту.
— Расход топлива: 6,142 литра в час (по некоторым данным почему то 13 000 литров)

Топливная эффективность: более 50% топливной энергии преобразуется в механическую
Для сравнения, большинство автомобилей имеют топливную эффективность 25-30%.

Некоторые сравнения, что бы понять мощность двигателя

Самый мощный в мире двигатель может обеспечить электроэнергией небольшой город.
При 102 оборотов в минуту, он производит 80 миллионов ватт электроэнергии. Если средняя бытовая электролампа потребляет 60 Вт энергии, 80 миллионов ватт мощности вполне достаточно для 1,3 млн. ламп. Если в среднестатистическом доме одновременно горит 6 осветительных ламп, двигатель будет производить достаточное количество электроэнергии, чтобы осветить 220 000 домов. Этого достаточно для обеспечения электроэнергией города с 500 000 населения.


Двигатель Wartsila-Sulzer RTA96 потребляет 13000 литров топлива в час. Если баррель нефти равен 158,76 литра, самый большой двигатель в мире потребляется 81,1 баррелей нефти в час. Если цена на нефть составляет $ 84/баррель на мировых рынках нефти, то стоимость 1 часа работы двигателя по топливу будет составлять $ 6800 в час.

Большой недостаток таких крупных судов, как Emma Maersk является большое количество остаточного масла, которое они потребляют. Тяжелые виды топлива, на котором работает двигатель, содержат высокий процент серы и при сжигании образуют двуокись серы, которая загрязняют окружающую среду.

Вот сравнительные пропорции судов такого класса:

Морской Петербург — сайт для моряков торгового флота


Самые большие контейнеровозы в мире: CMA CGM Christophe Colomb — Emma Maersk — MSC Daniela

Кто же крупнее, CMA CGM Christophe Colomb или Emma Maersk?
12 июля 2010 года в Гавре прошла торжественная церемония крещения крупнейшего контейнеровоза в мире, зарегистрированного под флагом Франции гиганта CMA CGM Christophe Colomb.

Крестной матерью стала министр экономики Франции Кристина Лагарде. Строго говоря, судно давно уже работает, и для церемонии крещения просто ждали захода контейнеровоза в французский порт. CMA CGM Christophe Colomb вышел в первый рейс в ноябре 2009 года, и сделал уже несколько кругов Азия — Европа, с заходами в Англию, Голландию, Данию, Мальту и т.д. Всего будет построено 8 судов этой серии. Контейнеровоз, построенный на верфях Daewoo, оборудован всеми возможными новинками, в том числе системой электронного впрыскивания, что как утверждает компания, существенно снижает расход топлива. Топливные танки закрыты двойным корпусом, на судне кроме того, установлена система быстрого сбора разлитого топлива. Если говорить о размерениях, то контейнеровозы серии Emma Maersk все-таки остаются самыми крупными, они побольше чем CMA CGM Christophe Colomb. То есть CMA CGM Christophe Colomb является крупнейшим в мире по дедвейту и обьявленной контейнеровместимости, по длине и ширине, по мощности ГД и скорости контейнеровозы серии Emma Maersk превосходят CMA CGM Christophe Colomb.

Emma Maersk

Гигантский контейнеровоз, способный заворожить своим видом даже далёких от техники людей, построивший его магнат-судовладелец назвал в честь своей жены, которая умерла в прошлом году.

Основные данные CMA Emma Maersk:
Длина 397.6 метра
Ширина 55.9 метра
Дедвейт 156907 тонны
Вместимость 13460 TEU и подключения на 1000 рефконтейнеров
Место строительства Odense Steel Shipyard; Год 2006
Главный двигатель Sulzer 14RT-Flex96C 80800 kW
Скорость 25.5 узла

Самые большие в мире по контейнеровместимости контейнеровозы, это серия MSC Daniela
Как только я начал гадать, какой же контейнеровоз самый большой в мире, серии Emma Maersk или серии CMA CGM Christophe Colomb, как тут же меня подправила компания MSC в лице ее эстонского представительства. Они спросили, почему я забыл про контейнеровозы серии MSC Daniela, уступающие по размерам Emma, такие же по размерам как Christophe Colomb, но зато с самой большой вместимостью — гиганты серии MSC Daniela берут на борт 14000 TEU, имея 1000 рефподключений. Контейнеровоз MSC Daniela строился на верфях Samsung Heavy Industries, киль заложен 1 июля 2006 года, строительство завершено в конце 2008-го.

Основные данные MSC Daniela:
Длина 366.7 метра
Ширина 51.2 метра
Дедвейт 156085 тонны
Вместимость 14000 TEU и подключения на 1000 рефконтейнеров
Место строительства Samsung Heavy Industries, Geoje, в период 2006-2008 гг.
Главный двигатель MAN-B&W 12K98MC-C Mk7 72240 kW
Трастеры 3400 kW
Скорость 24.1 узла

Основные данные CMA CGM Christophe Colomb:
Длина 365.5 метра
Ширина 51.2 метра
Дедвейт 157092 тонны
Вместимость 13880 TEU и подключения на 800 рефконтейнеров
Место строительства Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd., Okpo
Главный двигатель Sulzer 14RT-Flex96C 80080 kW
Трастеры 3600 kW
Скорость 24.1 узла

В статье использованы материалы с сайта Морской Бюллетень

Все права на публикуемые материалы принадлежат их владельцам, и администрация сайта не несет ответственности за их использование!

Теги: Интересные фото

Leave a Comment