Транссибирская магистраль

Географическое положение Транссибирской магистрали

Транссибирская магистраль — мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза — в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

  • См. также фотогалерею «История строительства Транссибирской магистрали»

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем

  • Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
  • Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
  • Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Перспективы Транссибирской магистрали

Правительством РФ и ОАО «РЖД» разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

  • реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
  • проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
  • усиливаются подходы к морским портам;
  • проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
  • ведется комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО «РЖД» готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 года. Концепция предусматривает:

  • формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
  • выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
  • дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
  • совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов – членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
  • обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
  • информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
  • увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
  • создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
  • дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

Оправданная мистификация

Вполне возможно, что сам Марко Поло в Поднебесной никогда не был. Так утверждает, например, заведующая секцией китайской литературы Британской библиотеки Франсез Вуд, автор вышедшей в 2000 году книги «Был ли Марко Поло в Китае?». В этой работе, вызвавшей настоящую сенсацию в научных кругах, Франсез Вуд открыто усомнилась в том, что «великий путешественник» когда-либо заезжал восточнее торговых домов своей семьи в Константинополе и на территории Крыма. Все, кто за последние столетия пробовал повторить путь Марко Поло, теряли его следы именно там.

Исследователи стали задавать вопросы, на которые не находились ответы. Как мог он во время своих путешествий «не заметить» грандиознейшее в мире оборонительное сооружение — Великую Китайскую стену? Почему путешественник, столько лет живший в северной столице Китая и побывавший во многих китайских городах, видевший, следовательно, многих китайских женщин, ни звуком не обмолвился о распространенном уже тогда среди китаянок обычае уродовать ступни ног? Почему Поло нигде не упоминает о таком важном и характерном для Китая продукте массового потребления, как чай?

Именно из-за таких пробелов, учитывая также, что Марко, несомненно, не знал ни китайского языка, ни китайской географической номенклатуры (за малыми исключениями), наиболее скептически настроенные историки в первой половине XIX века предположили, что «Книга» Марко Поло не что иное, как обыкновенная компиляция путеводителей по Китаю, составленных торговцами из Персии. По мнению вышеупомянутой Франсез Вуд, у Марко было достаточно времени как для того, чтобы изучить персидские источники о Китае, так и для того, чтобы творчески их переработать, ведь «Описание мира» было написано этим венецианским купцом в 1299 году во время отсидки… в генуэзской тюрьме.

Действительно, по некоторым данным, Марко участвовал в упоминавшейся выше войне с Генуей и около 1297 года во время морского боя попал в плен к генуэзцам. В тюрьме в 1298 году он продиктовал «Книгу» своему сокамернику, известному авантюристу и литератору той поры Рустичелло, который, вполне возможно, и помог «великому путешественнику» в его творчестве.

В 1299 году Марко был освобожден и вернулся на родину, где прожил еще 25 лет состоятельным человеком, несомненно, не раз повторяя свое повествование. До нас дошли более 140 списков на дюжине языков и диалектов, содержащих в основном одни и те же сюжеты из «Книги о разнообразии мира…».

Но даже несмотря на то, что еще современникам было нелегко разобраться, где у Марко Поло правда, а где — разыгравшаяся фантазия (за склонность к преувеличениям и вымыслу Марко получил прозвище Миллион), европейцы получили некоторое представление о большой стране Китай, якобы сказочно богатой Японии, островах Ява и Суматра, о богатейшем Цейлоне и Мадагаскаре. Европейцы впервые узнали о бумажных деньгах, саговой пальме, о горючих «черных камнях» (каменном угле) и, главное, как уже говорилось, о том, где можно добывать пряности, ценившиеся тогда на вес золота.

И получается, что даже если «Книга» Марко Поло действительно была всего лишь компиляцией, то компиляцией не просто очень искусной, но почти гениальной по своей значимости. До сих пор она принадлежит к числу тех редких средневековых сочинений — литературных произведений и научных трудов, которые читаются и перечитываются. Она вошла в золотой фонд мировой литературы, переведена на многие языки, издается и переиздается во многих странах мира.

Открытие морского пути в Индию стало определяющим моментом в истории открытий. Кроме того, что это было великим событием в искусстве мореплавания того времени, его путешествие стало отправной точкой для серии событий, изменивших мир.

Первой, кто проложил морской путь в Индиюдля европейцев, стала Португалия. Это произошло в основном благодаря политике Генриха Мореплавателя, стремлением которого было проложить морской путь в Индию, для того чтобы наладить торговлю пряностями и специями со странами Дальнего Востока. В течение сорока лет он организовывал экспедиции для исследования западного побережья Африки, что позволило ему вести успешную торговлю рабами и золотом, но юг континента так и оставался неизведанным для Европы.

В 1487 году искусный мореплаватель Варфоломей Диас достиг наконец самой южной точки Африки. Обогнув мыс Доброй Надежды, он доказал всему миру, что Индийский и Атлантический океаны не окружены полностью сушей, как считали европейские географы того времени, а соединены между собой. И снова португальцы стали бредить идеей достичь во что бы то ни стало найти морской путь в Индию. В помощь мореплавателям в опасное путешествие по суше в Индию был послан Педро да Ковилха, свободно владеющий арабскими языками. Он сумел собрать огромное количество важной информации о портах Восточной Африки и Индии. После этого прошло еще десять лет до того, как португальцы смогли организовать плавание и воспользоваться открытиями этих двух исследователей. В это время Христофор Колумб уже вернулся в Европу, объявив, что он нашёл путь на Восток, переплыв с запада Атлантический океан.

В 1497 году на трон взошел Мануэль I, который назначил Васко да Гама возглавить первое путешествие в Индию по морю. Варфоломей Диас лично руководил подготовкой да Гамы к плаванию. Диас считал, что обычных каравелл не достаточно, и экипаж должен иметь более эффективную защиту для такого долгого пути. Флотилия состояла из четырех кораблей, два из которых были построены специально для этого рейса. Экипаж состоял из 170 человек и управлялся самыми опытными мореплавателями тех времен.

Васко да Гама вместе со своим флотом отправился из Лиссабона 8 июля 1497 года. 15 июля они уже достигли Канарских островов и двинулись дальше к островам Зеленого мыса. На борту кораблей были самые новые навигационные приборы и карты. С 26 июля по 3 августа экипаж стал готовится к следующему этапу своего пути, который должен был проходить уже без участия Диаса. Сделав огромную петлю на запад, чтобы избежать штилевой полосы в Гвинейском заливе, корабли снова повернули к южной Африке.

В канун Рождества 1497 года три оставшихся корабля отплыли на север вдоль восточного побережья Южной Африки, а к 11 января 1498 они уже исследовали устье реки Коппер.

Медленно продвигаясь на северо-восток против юго-западного течения, путешественники прошли 2700 км, пока 2 марта 1498 года не прибыли в порт Мозамбик, который находился под влиянием мусульман. Когда Васко да Гама попытался наладить торговые отношения с правящим там султаном, его пустяковые дары были отвергнуты. Несмотря на то, что португальцы не жалели средств для оснащения экспедиции, они недооценили качества товаров в этой части мира – хлопок, слоновая кость, золото и жемчуг. Они проплыли еще 1300 км до Момбасса в надежде на более удачную торговлю, но и там дела шли не лучше. К счастью правитель Малинди оказался более приветливым, и на время пребывания да Гамы дал ему самого лучшего арабского навигатора Ахмеда ибн Маджида, который показал исследователям путь в Индию.

Переплыв Аравийское море, 20 мая 1498 года португальцы прибыли в Каликут. Малабарское побережье Индии находилось в самом центре торговли специями. Португальцы оставались здесь в течение трех месяцев и изначально были хорошо приняты индийским правителем, Заморином. Но мусульманские торговцы, также имевшие значительное влияние при дворе, не хотели отказываться от контроля над торговлей специями в пользу приезжих христиан. И когда да Гама ещё раз предложил свои товары, реакция была неадекватной. Отношения ухудшились, а людям да Гамы пришлось обмениваться товарами на берегу, чтобы купить необходимые припасы для возвращения домой.

Дорога обратно в Малинди была ужасной. Кроме того, что путешественники не смогли найти проводника, не было ни одного попутного ветра. Путь в 3700 км занял целых три месяца. Весь экипаж заболел цингой, от которой умерло 30 человек. И только доброта Султана Малинди спасла остальных членов экипажа. Он подарил португальцам свежее мясо и апельсины.

Стремясь поскорее попасть домой, путешественники обогнули мыс Доброй Надежды и уже 20 марта 1499 года поплыли вверх вдоль западного побережья Африки.

Васко да Гама прибыл с триумфом прибыл в Лиссабон 18 сентября. Он отсутствовал более двух лет, проехал по морю 38600 км (24000 миль) и провел 300 дней в море. Только 54 экипажа человека из 170 выжили, но король Мануэль был очень доволен. Однажды проложив морской путь в Индию, он открыл для своей страны множество возможностей, которыми вскоре и воспользовался.

Васко да Гама (Vasco da Gama), впоследствии граф Видигейра, знаменитый португальский мореплаватель, родился около 1469 года в приморском городке Синесе, был потомок старинного дворянского рода и смолоду пользовался репутацией отважного морехода. Уже в 1486 году экспедиция, под начальством Бартоломео Диаса, открыла южную оконечность Африки, получившую от Диаса название мыса Бурь. Король Иоанн II велел называть мыс Бурь мысом Доброй Надежды, так как полагал, что открытие его может повести за собой отыскание морского пути в Индию, о которой уже были слухи от пилигримов, посещавших Святую землю, от купцов и от людей, которые были посылаемы королем на разведки. Мало помалу созревал план завести непосредственные торговые сношения с Индией: индийские товары до тех пор проникали в Европу из Каира и Александрии через Венецию. Король Эммануил Великий снарядил эскадру и поручил командование ею Васко да Гаме, с полномочием заключать союзы и договоры и покупать товары. Флотилия состояла из 3-х кораблей; экипажа и солдат было всего 170 человек; люди, выбранные для этой экспедиции, были предварительно обучены разным необходимым ремеслам.

Шкипера были назначены те самые, которые сопровождали Бартоломео Диаса. Для меновой торговли с дикарями был взят большой запас бус, зеркалец, цветного стекла и т. д., для старшин — более ценные подарки. 7-го июля 1497 года при огромном стечении народа, флотилия Васко да Гамы отплыла из Лиссабона. До Зеленого мыса все шло благополучно, но затем неблагоприятные ветры стали замедлять движение к югу, в судах открылась течь; экипаж стал роптать и требовал возвращения в Португалию. Васко да Гама настоял на продолжении плавания. 21 ноября 1497 года экспедиция обогнула мыс Доброй Надежды и повернула на север. Вторично разразился сильный шторм; люди страдали от страха, голода и болезней и сговорились заковать Васко да Гаму в цепи, вернуться на родину и явиться к королю с повинною. Васко да Гама узнал об этом и велел заковать зачинщиков заговора (в том числе и шкиперов), побросал квадранты в море и объявил, что впредь их шкипером будет один Бог. При виде таких энергических распоряжений устрашенная команда смирилась. Когда шторм стих, сделали остановку для починки кораблей, причем оказалось, что один из них пришел в совершенную негодность, так что пришлось его сжечь. Попутный ветер понес остальные суда на Север. На берегу Наталь португальцы впервые увидели туземцев и обменялись с ними подарками. На службу к Васко да Гаме поступил мавр, знавший дорогу в Индию; он принес много пользы своими советами и указаниями. 1-го марта 1498 года Васко да Гама прибыл в Мозамбик, где завязал с жителями сношения, сначала очень дружественные; шейх местного племени согласился вести меновую торговлю и дал лоцманов; но мавры скоро узнали в португальцах тот самый народ, который в продолжение многих лет, на противоположной стороне Африки, вел беспощадную войну с магометанами. К религиозному фанатизму присоединился страх потерять монополию торговли с Индией; мавры постарались восстановить против португальцев шейха, который и приказал своим лоцманам посадить суда на рифы. Когда это не удалось, стали препятствовать Васко да Гаме запасаться пресной водой, Эти обстоятельства принудили Васкл да Гаму покинуть негостеприимные берега. В Момбасе (на Занзибарском берегу), вследствие предупреждения шейха, португальцам оказан был прием, подобный мозамбикскому; только в Мелинде мореплаватели встречены были радушно. После обмена подарками, уверений в дружбе, взаимных посещений (сам Васко да Гама отважился съехать на берег, чего в других местах не делал), португальцы, получив надежного лоцмана, отправились далее. 20-го мая они увидели Каликуту, средоточие торговли всего восточного берега Африки; Аравии, Персидского залива и Индостана. В течение нескольких веков мавры были настоящими властителями Индостана; гуманным обращением он сумел внушить к себе любовь туземцев и их царьков. Каликутский король считал выгодным союз с европейцами, которые послали ему великолепные подарки и начали закупать пряности, не торгуясь и не разбирая качества; но мавры, наговорами и подкупом приближенных короля, всячески старались очернить европейцев в его глазах. Когда это не удалось им, они многократными оскорблениями и даже двухдневным арестом Васко да Гамы хотели рассердить его и заставить взяться за оружие; но Васко да Гама, чувствуя себя слишком слабым для борьбы, все перенес и поспешил уехать из Каликуты. Властитель же Кананара счел за лучшее не ссориться с будущими владыками Индии (древнее пророчество говорило о завоевателях с Запада) и заключил с ними союз. После этого флотилия пустилась в обратный путь, тщательно исследуя и занося на карту очертания африканских берегов; мыс Доброй Надежды обогнули благополучно, но около Гвинеи опять начались разные трудности, которых не вынес брат Васко, Паоло да Гама, командовавший одним из кораблей; он был всеобщий любимец, настоящий рыцарь без страха и упрека. В сентябре 1499 года Васко да Гама вернулся в Лиссабон с 50 человеками команды и 2-мя полуразвалившимися кораблями, нагруженными перцем и пряностями, доход с которых с избытком покрыл все расходы на экспедицию.

Король Эммануил немедленно (1500), послал в Индию, под предводительством Педро Альвареса Кабраля, вторую флотилию, состоявшую уже из 13-ти парусных судов, с 1500 человек экипажа, чтобы основать португальские колонии. Но португальцы своей чрезмерной жадностью, неумелым и бесчеловечным обращением с туземцами вызвали всеобщую ненависть; им отказывались повиноваться; в Каликуте человек 40 португальцев было убито, и фактория их разрушена. Кабраль возвратился в 1501 году. Монополия морской торговли с Индией в короткое время сделала Лиссабон важным городом; надо было удержать ее в своих руках — поэтому поспешно (в 1502 году) снарядили флотилию из 20-ти судов и подчинили ее Гаме. Благополучно достиг он восточного берега Африки, заключил торговые договоры с Мозамбиком и Софалой, оставил там факторов; в Килоа заманил короля на корабль, угрозами взять его в плен и сжечь город заставил признать протекторат Португалии, заплатить контрибуцию и построить крепость. Приближаясь к Индостану, Васко да Гама разделил флот на несколько частей; несколько мелких судов были настигнуты и разграблены, несколько местечек бомбардировано и разорено; один большой корабль, шедший из Каликуты, взят на абордаж, разграблен и потоплен, а люди перерезаны. Страх охватил все побережье, все смирились перед сильным врагом; даже властитель Каликуты несколько раз присылал просить мира. Но Васко да Гама, мягкий с покорными царьками, с беспощадной жестокостью преследовал врагов Португалии и решил отмстить за смерть своих соотечественников: блокировал город, бомбардировкой почти разрушил его, сжег все суда, находившиеся в гавани и уничтожил флот, снаряженный для сопротивления португальцам. Построив факторию-крепость в Кананаре и оставив там людей и часть флота с предписанием крейсировать около берега и как можно больше вредить Каликуте, Васко да Гама вернулся на родину 20-го декабря 1503 года с 13-ю богато нагруженными кораблями. Пока Васко пользовался на родине заслуженным покоем (хотя есть указания, что он руководил индийскими делами), над португальскими владениями в Индии властвовали один за другим пять вице-королей; управление последнего из них, Эдуарда да Менезеса, было так несчастливо, что король Иоанн III решился снова послать Васко да Гаму на арену его прежних подвигов. Новый вице-король отплыл (1524) с 14-ю кораблями, с блестящей свитой, 200-ми человек гвардии и прочими атрибутами власти. В Индии он с твердостью и настойчивостью принялся искоренять лихоимство, казнокрадство, распущенность нравов и небрежное отношение к интересам государства. Для успешной борьбы с легкими арабскими судами он построил несколько такого же типа судов, запретил частным лицам вести торговлю без королевского разрешения и льготами старался привлечь как можно больше людей на морскую службу. Посреди этой кипучей деятельности он заболел и 24-го декабря 1524 года скончался в Кохиме. В 1538 году останки его были перевезены в Португалию и торжественно преданы земле в городке Видигейре. Два сына его тоже были известными мореплавателями. Васко да Гама был человек честный и неподкупный, соединявший решимость с осторожностью, но в то же время высокомерный; иногда жестокий до зверства. Чисто практические цели, а не жажда знания, руководили его открытиями. История его экспедиций рассказана Барросом, Каспаром Koppea, Oзopиo (историк Эммануила Великого) и Кастанледа. В городе Гоа ему была воздвигнута статуя; но самый прочный памятник воздвигнул ему Камоэнс, в эпопее «Луизида».

Предпосылки Великих географических открытий

Мореплаватели той эпохи имели не только великую цель, но и средства для её достижения. Прогресс в мореплавании привёл к появлению в XV в. нового типа судна, способного совершать длительные океанские плавания. Это была каравелла — быстроходный маневренный корабль, парусное оснащение которого позволяло двигаться даже при встречном ветре. Одновременно появились и приборы, позволявшие ориентироваться в дальних морских походах, прежде всего астролябия — инструмент для определения географических координат, широты и долготы. Европейские картографы научились изготовлять специальные навигационные карты, облегчавшие прокладку курсов через океанские просторы.


Португальская каравелла. Современный рисунок


Астролябия

Целью же европейцев была Индия, которая представлялась их воображению как страна с неисчислимыми богатствами. Индия была известна в Европе с античных времён, а привозимые оттуда товары всегда пользовались большим спросом. Однако прямых связей с ней не существовало. Торговля осуществлялась через многочисленных посредников, а расположенные на путях в Индию государства препятствовали развитию её контактов с Европой. Турецкие завоевания позднего Средневековья привели к резкому сокращению очень прибыльной для европейских купцов торговли. Страны Востока по богатству и уровню развития экономики в то время превосходили Запад, поэтому торговля с ними являлась самым доходным видом предпринимательской деятельности в Европе.

После Крестовых походов, в результате которых европейское население приобщилось к ценностям повседневной восточной культуры, возросли его потребности в предметах роскоши, других обиходных товарах и в пряностях. Перец, например, ценился тогда буквально на вес золота. Потребность в самом золоте также резко возросла, поскольку развитие торговли сопровождалось быстрым расширением денежного обращения. Всё это побуждало к поиску новых торговых путей на Восток, проложенных в обход турецких и арабских владений. Индия становилась магическим символом, вдохновлявшим отважных мореплавателей.

Плавание Васко да Гама

Первыми на путь великих открытий вступили португальцы. Португалия раньше других государств Пиренейского полуострова завершила Реконкисту и перенесла борьбу с маврами на территорию Северной Африки. На протяжении XV в. португальские мореплаватели в поисках золота, слоновой кости и других экзотических товаров продвинулись далеко на юг вдоль африканского побережья. Вдохновителем этих плаваний стал принц Энрике, получивший за это почётное прозвище Мореплаватель.

В 1488 г. Бартоломеу Диаш открыл южную оконечность Африки, названную Мысом Доброй Надежды. После этого исторического открытия португальцы вышли на прямой путь через Индийский океан к манившей их стране чудес.

В 1497-1499 гг. эскадра под командованием Васко да Гама (1469-1524) совершила первое плавание до Индии и обратно, проложив таким образом важнейший торговый путь на Восток, что было давней мечтой европейских мореплавателей. В индийском порту Каликут португальцы приобрели столько пряностей, что доход от их продажи в 60 раз превысил затраты на организацию экспедиции.


Васко да Гама

Морской путь в Индию был открыт и нанесён на карту, что позволило западноевропейским мореплавателям регулярно совершать эти чрезвычайно прибыльные плавания.

Открытия Христофора Колумба

Тем временем в процесс открытий включилась Испания. В 1492 г. её войска сокрушили Гранадский эмират — последнее мавританское государство в Европе. Триумфальное завершение Реконкисты позволяло направить внешнеполитическую мощь и энергию испанского государства на новые грандиозные свершения.

Проблема заключалась в том, что Португалия добилась признания за ней исключительных прав на открытые её мореплавателями земли и морские пути. Выход из положения предложила передовая наука того времени. Итальянский учёный Паоло Тосканелли, убеждённый в шарообразности Земли, доказал, что можно достичь Индии, если плыть из Европы не на восток, а в противоположном направлении — на запад.

Другой итальянец, моряк из Генуи Кристобаль Колон, вошедший в историю под испанским именем Христофор Колумб (1451-1506), разработал на этой основе проект экспедиции для поиска западного пути в Индию. Он сумел добиться его одобрения испанской монаршей четой — королём Фердинандом и королевой Изабеллой.


X. Колумб


«Пинта», «Нинья» и «Санта Мария» — корабли Колумба

После многодневного плавания 12 октября 1492 г. его корабли достигли о. Сан-Сальвадор, расположенного вблизи берегов Америки. Этот день считается датой открытия Америки, хотя сам Колумб был убеждён, что достиг берегов Индии. Именно поэтому обитателей открытых им земель стали называть индейцами.


Колумб объявляет о. Сан-Сальвадор владением Испании. Гравюра XVI в.

До 1504 г. Колумб совершил ещё три плавания, в ходе которых сделал новые открытия в бассейне Карибского моря.

Поскольку описания двух «Индий», открытых португальцами и испанцами, резко различались между собой, за ними закрепились названия Ост- (Восточная) и Вест- (Западная) Индии. Постепенно к европейцам пришло осознание того, что это не просто разные страны, но даже разные материки. По предложению Америго Веспуччи открытые в Западном полушарии земли стали называть Новым Светом, а вскоре новая часть света была названа именем проницательного итальянца. Название же Вест-Индия закрепилось только за островами, расположенными между берегами Северной и Южной Америки. Ост-Индией стали называть не только собственно Индию, но и другие страны Юго-Восточной Азии вплоть до Японии.

Открытие Тихого океана и первое кругосветное плавание

Америка, поначалу не приносившая больших доходов испанской короне, рассматривалась как досадное препятствие на пути в богатую Индию, что стимулировало дальнейшие поиски. Важнейшее значение имело открытие нового океана по другую сторону Америки.

В 1513 г. испанский завоеватель Васко Нуньес де Бальбоа пересёк Панамский перешеек и вышел к берегам неизвестного европейцам моря, которое сначала назвали Южным (в отличие от Карибского моря, расположенного к северу от Панамского перешейка). Впоследствии выяснилось, что это целый океан, который мы знаем теперь как Тихий. Так назвал его организатор первого в истории кругосветного плавания Фернан Магеллан (1480-1521).


Ф. Магеллан

Португальский мореплаватель, поступивший на испанскую службу, он был убеждён, что если обогнуть Америку с юга, то можно будет достичь Индии западным морским путём. В 1519 г. его корабли вышли в плавание, а в следующем году, преодолев пролив, названный именем руководителя экспедиции, они вышли на просторы Тихого океана. Сам Магеллан погиб в столкновении с населением одного из островов, названных позднее Филиппинскими. В ходе плавания погибла также большая часть его команды, но 18 из 265 членов экипажа во главе с капитаном Х.-С. Эль Кано на единственном уцелевшем корабле в 1522 г. завершили первое плавание вокруг света, доказав таким образом существование единого Мирового океана, связывающего все континенты Земли.

Открытия мореходов Португалии и Испании породили проблему разграничения владений этих держав. В 1494 г. две страны подписали в испанском городе Тордесильяс договор, согласно которому через Атлантический океан, от Северного полюса до Южного, проводилась разграничительная линия. Все вновь открытые земли к востоку от неё объявлялись владением Португалии, к западу — Испании.

Через 35 лет был заключён новый договор, разграничивающий владения двух держав на Тихом океане. Так произошёл первый раздел мира.

Из письма Паоло Тосканелли, 15 июня 1474 г.

«Существование такого пути может быть доказано на основании шарообразности формы Земли». Необходимо «начать плавание непрерывно к западу», «чтобы достичь мест, где в наибольшем изобилии имеются всякого рода пряности и драгоценные камни. Не удивляйтесь, что я называю западом страны, где растут пряности, тогда как их обыкновенно называют востоком, потому что люди, плывущие постоянно к западу, достигают этих стран плаванием по другой стороне земного шара».

«Страну эту латинянам стоит поискать не только потому, что оттуда можно добыть великие сокровища, золото, серебро и всякого рода драгоценные камни и пряности, но и ради её учёных людей, философов и искусных астрологов, а также ради того, чтобы узнать, каким образом управляется столь обширнейшая и многолюдная страна и как они ведут свои войны».

Использованная литература:
В.В. Носков, Т.П. Андреевская / История с конца XV до конца XVIII века

Транссибирская железная дорога на карте

Транссибирская магистраль в 2016 году отмечает целый ряд событий и знаменательных юбилеев.

1 июня 2016 года Россия отметит 125-летие официального начала строительства Сибирской железной дороги. Так поначалу скромно именовали современную Транссибирскую магистраль.

Схема Транссиба. Красной линией на карте обозначена Транссибирская магистраль (исторический маршрут), зелёной — Байкало-Амурская магистраль, синей — северный маршрут, чёрной — промежуток южного пути в Сибири

Энциклопедическая справка

Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) В 2002 году завершена её полная электрификация.

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря у́же — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск) с другой стороны.

Начальный пункт: Москва, Ярославский вокзал. Конечный пункт: Владивосток. Пропускная способность: 100 млн тонн грузов в год.

Сразу по нескольким номинациям Транссибирская магистраль внесена в знаменитую книгу Гинесса. Сегодня Транссибирская магистраль является самой протяженной двухпутной и полностью электрифицированной железной дорогой в мире.

Ежедневно по ней проходит до 80 пар поездов — на некоторых участках они курсируют с временным интервалом, как в метро. Такой интенсивностью движения больше не может похвастаться ни одна страна в мире.

Император Всероссийский Александр III придал этому событию смысл чрезвычайного, эпохального и стратегически важного события в жизни Державы, о чем свидетельствует текст рескрипта на имя наследника российского престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Наследнику Российского Престола цесаревичу Николаю Александровичу император Александр – Миротворец уступал право совершить действие которое навсегда вошло в российскую, да и во всю мировую историю: «Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Будущий император Николай II выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей железной дороги, а также принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором.

Вот еще одна торжественная дата в истории Транссиба – 21 октября 1901 года когда в результате укладки и приведения в рабочее состояние КВЖД был «сомкнут Великий рельсовый путь». И по нему сразу же началась перевозка пассажиров, почты и грузов. Считается, что именно в 1901 году окончено строительство Транссибирской магистрали, хотя многие мосты и инженерные сооружения не были достроены.

100 лет тому назад — 5 октября 1916 года (отметим, что произошло это во время крайне накладной для экономики России первой мировой войны) был сдан в эксплуатацию мостовой переход через реку Амур. Закономерно считается, что с открытием по нему движения началось прямое пассажирское сообщение от Москвы до Владивостока и только по российской территории, на всём протяжении Транссибирской магистрали. По всем правовым и историческим нормам это и есть дата окончательного завершения строительства Транссиба.

30 сентября 1966 года отправился в свой первый рейс разрушитель самых лживых мифов о ничтожестве нашей страны фирменный поезд «РОССИЯ». Его полувековой юбилей знаменателен не только для профессионального железно дорожного сообщества, но и для всего населения России.

Не совсем понятно — вспомнит ли в суете дел насущных руководство ОАО «РЖД» об этих знаменательных датах имеющих не только профессионально узкое, железнодорожное лицо, но и особое значение в истории Российского государства?!

100 лет тому назад, по горло занятый руководством войсками и обеспечением роста оборонного потенциала страны Всероссийский император Николай II, — презрительно именовавшийся большевиками «Николашкой», вспомнил о самоотверженному труде, таланте и знаниях строителей Великого Сибирского пути.

Он поклонился тем, кто, испытывая немало лишений при исполнении задач строительства железной дороги в условиях суровой и бедной населением Сибири, достойно потрудился во славу Державы Российской и ныне с пользой для Родины несет свою тяжелую службу на рельсовых путях Транссиба.

Впечатляющий исторический факт, который побуждает не только помнить, чтить и восторгаться подвигом наших предков, но и эффективно использовать исключительно полезный опыт наших головастых, рукастых и трудолюбивых предшественников. Прокладывая во второй половине XIX века Транссибирскую железнодорожную русская научная мысль, державные деятели России и «умеющие» инженеры выбирали самый рациональный маршрут объединения Евразийского континента единым инфраструктурным проектом мирового значения.

Транссиб — великий инфраструктурный проект России и мировой цивилизации

Точно также как хутора со временем трансформируются в мегаполисы, как лесные тропы превращаются в широкие магистрали, так современная инфраструктура редко когда появляется на «голом» месте. Кроме того, что гораздо легче реализовать новые проекты на базе уже готовых, зачастую эти самые готовые проекты созданы в самых подходящих, либо более того, единственно возможных местах на конкретной территории.

«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль — самое великое Рукотворение.»

В Ганичев, писатель и общественный деятель

Введение

Железнодорожные магистрали России имеют особое экономическое и стратегическое значение, ибо являются звеньями, связывающими воедино различные регионы нашей страны в единое политическое и экономическое пространство.

Транссибирская магистраль — великое российское инфраструктурное чудо. Это сейчас, с виртуального пригорка XXI века всё легко и просто. А тогда, в конце ХIХ в., — невероятная скорость строительства, высокая производительность труда, умная и расчётливая организация работ и смелые, высокопрофессиональные решения русских инженеров.

Строители Транссибирской железной дороги достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали 700 км в год. Что в полтора раза выше рекордов, установленных на то время в США и Канаде. Дорога прокладывалась в глуши, что требовало огромных средств, и потому одной из основных задач проектирования была задача экономии.

Но прорубая тоннели в скальных породах, возводя мосты через могучие сибирские реки и глубокие балки наши предшественники не только возвеличивали, благоустраивали и улучшали свой век, они с делали неоценимый вклад в будущее, которое мы называем сегодняшним.

1. География Транссиба

Географию Транссиба пусть даже виртуально лучше всего изучать из окна фирменного поезда1/2 «Россия». Расстояние от Москвы до Владивостока и на оборот преодолевает его за 6 суток и два часа. Кстати любопытный читатель узнает почему от Ярославского вокзала столицы до Владивостока 9 228,0 км а от Владивостока до Москвы на 200 метров больше.

Всему просвещенному миру известно, что «На Руси две беды — дураки и дороги». Многие иностранные политические деятели, журналисты и деловые люди дабы утвердится скорее во втором, чем в первом, ибо в первом они абсолютно уверены, даже совершают путешествия по железной дороге от Москвы до Владивостока.

2. Значении и предназначении железнодорожного транспорта

Технические характеристики железнодорожного транспорта: его всепогодность, высокая скорость и беспрерывность движения, — в сочетании с особенностями географического положения нашей страны, с её растянутыми, в широтном и меридиональных направлениях, тысячекилометровыми линиями коммуникаций, объективно привели к тому, что, начиная со второй половины XIX в., железные дороги стали основным перевозчиком грузов и пассажиров России.

3. Инженеры Транссиба — знающие и умеющие

Поскольку железнодорожное дело включало в себя самые новейшие научные и технические достижения научно-технического прогресса, то для сооружения и эксплуатации железных дорог потребовались специалисты самой высокой квалификации.

Надо отдать должное той высокой цивилизационной миссии русских инженеров, которою они с честью несли, выполняют сегодня и надеюсь, — пронесут через века.

Несколько сакрально, но показательно, что начало железнодорожного дела совпало с самой культурной эпохой в России, которую мы теперь называем Пушкинской. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование высшего европейского класса. Даже курсовые проекты настолько детально прорабатывались, что по ним можно было немедленно строить. Император Николай I любил повторять: «Мы – инженеры».

Престиж профессии и высокий уровень подготовки инженеров путей сообщения делали эту профессию одной из самых привлекательных для тогдашней молодёжи. Русские инженеры, выпускники «путейских институтов» были признанными специалистами мирового уровня, имевшими самое разностороннее образование, как в области различных видов транспорта, так и в различных областях промышленности. В дореволюционный период инженеры-путейцы составляли техническую элиту российского общества

4. Выдающиеся личности – инициаторы строительства Транссиба

В конце 80-х годов XIX в. экономические интересы России и в ещё большей степени сложившаяся на Дальнем Востоке геополитическая обстановка, потребовали от руководства страны принятия незамедлительного решения о сооружении железнодорожной магистрали, позволявшей связать центральные районы страны с её азиатскими владениями прочной транспортной артерией.

Три человека внесли огромный, пока недостаточно оцененный нами вклад в создание и реализацию великого инфраструктурного проекта России.

Россия при Александре III чувствовала себя исполином и была им, взявшись за дело Транссиба. Александр III не боялся остаться в одиночестве без атлантических и глобальных союзников. Он жестко обрывал своих западников: «У России нет друзей кроме ее армии и флота».

Он направлял, строил и поддерживал созидательную энергию нации без МВФ и грабительских инвестиций. Грубо одергивал радикал-реформаторов, безжалостно казнил убийц — народовольцев и укреплял Армию, Флот и денежную единицу, сделав ее одной из самых устойчивых в Европе. И в этих его планах Транссиб был серьезнейшим аргументом возвышения России.

В 1892 году произошло еще одно важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С. Ю. Витте, человек огромной, иногда чрезмерной деятельности, горячий сторонник скорейшего сооружения магистрали.

И, только в последние 15 — 20 лет упоминаемый в положительном контексте П.А. Столыпин, который практически завершил строительство Транссиба .

4. История Транссиба

Строительство на рубеже XIX–XX веков Великого Сибирского пути стало одним из самым выдающимся государственным достижением в России и наиболее значимым событием в мире в целом. Транссибирская магистраль способствовала развитию производительных сил Сибири и Дальнего Востока, реализации геополитических интересов России на Тихом океане.

5. Особенности технологий строительства зданий и сооружений Транссиба

Единственный в мире вокзал целиком из мрамора на станции Слюдянка на берегу Байкала

Только первоначально на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок и т.д и т.п.

Слово «впервые» может быть применено к более чем к 1000 официально запатентованным инженерным решения. Так впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, впервые сооружая тоннели в вечномерзлых грунтах, предложили устраивать теплоизолирующий слой между породой и отделкой тоннеля, чтобы во время твердения бетона не допустить оттаивания вечномерзлых грунтов.

Насыпи на болотах и слабых грунтах строили в три этапа – зимой отсыпали двухсаженную берму «тропу», с обеих сторон троны прорывали глубокие осушительные траншеи, заполняли их балластом грунта из притрассовых карьеров, а по весне уплотняли «тропу» и досыпали ее до проектных отметок ПГС или щебнем.

6. Достопримечательности Транссиба

6.1. Байкальская паромная переправа

Паромная переправа на Байкале являлась частью Транссибирской магистрали и была задумана, прежде всего как временная мера для обеспечения сквозного движения по Транссибу до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги. В дальнейшем переправу предполагалось использовать для связи с планировавшейся железной дорогой, которая должна была проходить по трассе Байкало-Амурской магистрали севернее Байкала.

6.2. КВЖД — крупнейший заграничный проект в истории России

После поражения Китая в войне с Японией 1894—1895 годов летом 1896 г. было подписано секретное соглашение с Китаем, дававшее право строительства Транссиба напрямую через Китай, что значительно сокращало его длину и способствовало охране экономических интересов России в Китае. Право на эксплуатацию дороги, включавшее фактическую передачу в аренду на 80 лет земель на 9 вёрст по обе стороны от неё 27 августа (8 сентября) 1896 года получено специально созданным акционерным обществом фактически контролировавшийся российским правительством.

6.3. Золотая пряжка стального пояса России — Кругобайкальская железная дорога

Последний отрезок Транссибирской магистрали, строившийся в чрезвычайно тяжёлых условиях вдоль берега Байкала от станции Байкал до станции Мысовая с 1899 до октября 1905 г.

По количеству искусственных сооружений и напряжённости работ эта дорога сопоставима в России только с совмещённой автомобильной и железной дорогой Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», построенной более чем сто лет спустя.

7. Двойник и спутник Транссиба — БАМ

Транссиб прошел мимо больших частных месторождений, прежде всего мимо золотых приисков в районе Бодайбо, а также не затронул главную водную артерию Сибири – реку Лену. В 1911–1914 годах были выдвинуты проекты соединения с действующей железнодорожной сетью района Ленских золотых приисков. Планам по дальнейшему развитию данных проектов помешали сначала Первая мировая война, а затем революция и Гражданская война.

Вновь к замыслу строительства железной дороги от Байкала до Амура вернулись в Планах ГОЭЛРО. Г.М. Крижановский и название ей подобрал соответствующие – «Байкало — Амурская Магистраль».

8. Будущее крепко опирается на прошлое

На современном этапе пространственного развития экономических сил России резко возросла востребованность опыта строительства железных дорог, знаний и традиций предшественников.

В соответствии с принятой ОАО РЖД программой развития транспортной сети России предусматривается строительство новых железных дорог, включая современные скоростные магистрали, а также реконструкция старых, в т.ч. и на Дальнем Востоке страны. Сюда входят планы по реконструкции Байкало-Амурской магистрали, сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.

Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба. Общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Из них 110 млрд. будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд рублей — из Фонда национального благосостояния, еще 300 млрд — по инвестпрограмме РЖД.

Заключение

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), построенная в России в конце XIX — начале XX века, соединила европейскую и азиатскую части страны надежным и эффективным транспортным путем.

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал Транссиб самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Сразу по трем номинациям — общая длина, количество станций и темпы сооружения — он входит в Книгу рекордов Гиннесса.

Транссибирская магистраль не потеряла своего значения и в современный период — это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, позволяющая перевозить до 100 млн тонн грузов и миллионы пассажиров в год.

Важное место ей уделяется в Транспортной стратегии России, в рамках которой Транссиб планируется развивать как международный транспортный коридор между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Значение Транссиба для освоения восточных регионов страны, решения геоэкономических и геополитических задач трудно переоценить.

Leave a Comment